Youngtimer im Fokus: Saab 9000

Nordisch kühler Erscheinung: Youngtimer Saab 9000 von 1988. Die erste Form ist schöner als die facegeliftete

…ich habe mich als Kind schon gefragt, wie die Konstellation der Saab 9000-Entwicklung zustande gekommen sein mag: Saab, Fiat, Lancia, Alfa… Daran stinkt doch im Grunde alles, oder?

Einmal das südliche Übergewicht, dann die grundsätzliche Unvereinbarkeit schwedischer und Italienischer Philosophien – bei was auch immer. Dennoch ist ja am Ende etwas scheinbar vernünftiges dabei herausgekommen, was bei Saab sogar erstaunlich lange Bestand hatte – immerhin wurde der Saab 9000 spektakulär schwedisch lange gebaut [1985  – 1997].

Saab 9000 – Einzig Überlebender einer unheiligen Allianz

Was mich daneben immer stutzig gemacht hat: Genau wie die Volvos dieser Zeit, hatten die Schweden ein Fahrzeug im Programm, dass sich in vielerlei Hinsicht nicht so recht vom Saab 900 abheben wollte – obwohl der 9000 substanziell mehr Innenraum bot und die größere Zahl mehr Herrschaftlichkeit signalisierte, unterschieden sich die Motorisierungen zunächst nicht wirklich. Gestartet wurde mit dem 2 Liter Turbo aus dem 900er, den es anschließend auch ohne Turbo gab – hätte Saab noch den 2Türer und ein Cabrio nachgeschoben, hätte man glauben können, dass der 9000 den 900 ablösen sollte – beide Modell fallen jedoch in den Bereich „Autos, die es [leider] nie gab„.

Youngtimer Saab 9000

Im Grunde eine Schande, dass Saab hier so faul war: Der Saab 9000 als Coupe und Cabrio wäre ebenso cool gewesen wie ein Kombi

Auffällige Stärke des Saab 9000 ist konzeptionell in jedem Falle sein Innenraum – der ist nämlich gigantisch groß. Mysteriös hierbei, aber irgendwie italienisch: Die Komfortmaße der Fiat/Lancia/Alfa-Fraktion lagen darunter… Aus heutiger Sicht wird einem darüber hinaus etwas klar, was für viele Youngtimer gilt: Er ist unglaublich lichtdurchflutet und übersichtlich – hier stören keine dicken Säulen mit Verstärkungen und Airbags die Sicht auf die Landschaft. Eine Youngtimer-Tour im Saab 9000 bringt Dir auch heute noch den vollen Blick auf die Landschaft und stimmt dich vielleicht schon deshalb irgendwie positiver – das ist schon wirklich große Klasse, vor allem, wenn die Ledersitze und die Automatik vom Vorbesitzer eingebaut wurden, die zum Saab 9000 Youngtimer einfach unglaublich gut passen. Dagegen wirkt ein 124er Mercedes regelrecht beliebig, strahlt der Saab doch seine ganz eigene Ruhe aus.

Saab 9000 – Sechszylinder werden überschätzt

Da spürt man, dass man auf die 6Zylinder der Konkurrenz sehr gut verzichten konnte. Speziell der 2.3er Vierzylinder ist hier ein Traum – ausgeglichen. leise, saubere Drehmomententfaltung…

Saab 9000 Youngtimer

Eine Linie, die optisch nicht verschleißt

Die 146PS Variante reicht übrigens vollkommen aus – die Turbos von Saab machen selbstverständlich mehr Spaß, die ordinären Benziner sind jedoch überproportional häufig von ihren ersten und zweiten Besitzern geliebt und gepflegt worden – die Pflegezustände erreichen top-Niveaus wie das guter W124er – und das bei etwas angepassteren Preisen. Ganz spät gab es dann noch einen 3 Liter Motor mit 6 Zylindern im stark facegelifteten Modell. Der ist durchaus überflüssig, da er eine lieblose Adaption eines zwar bewährten aber eben doch auch langweiligen GM-Motors ist. Schnurrt schön, muss aber nicht.

Ersatzteile sind für die Youngtimer zwar noch verfügbar in allen Formen und Farben – kosten aber ihren Saab-Preis… Wer Ruhe hat, kann teurere Ersatzteil auch per Mailorder in Schweden bestellen [etwa bei Skruvat.se] – die verschenken auch nichts, liegen aber doch zum Teil erheblich unter den hier geforderten Preisen. Wer etwa einen Turbo ersetzen muss, Auspuffteile oder Fahrwerksteile, der ist hier  schon mal gut bedient.

Die späten Modelle haben nicht denselben Charme und wirken irgendwie gestückelt

Ansonsten ist der Saab 9000, wie auch schon sein Urahn 900, technisch ein angenehm überschaubarer Geselle, speziell die älteren Modelle, da der Saab mit seiner langen Bauzeit doch an Komplexität zugelegt hat. Speziell die letzten Modelle tun das dadurch kund, dass viele Teile im Motorraum nicht mehr so gut zugänglich sind wie das noch im Original-Setup war.

Das ist vor allem nervig, weil speziell lockere Kabelstecker dem Saab immer wieder zu schaffen gemacht haben – die Zündelektronik und die Relais der Kraftstoffpumpen sind ebenfalls ein Klassiker der Saab 9000 Youngtimer Pannen und lassen sich recht flugs beheben, wenn man weiß, wo man sucht und flinke Finger hat. Die Vierzylinder als solche sind verhältnismäßig unkaputtbar – während die Kupplungen mit der Leistung der Motoren doch hier und da mal überfordert sind und die Waffen strecken.

Die Preise des 9000ers ziehen an, schon seit einigen Jahren. Hier ist klar, dass das gehobene Niveau anderer Saab-Klassiker erreicht werden wird. Dennoch sind nach wie vor noch good buys möglich – wir haben binnen kurzer Zeit bei unseren Recherchen 3 Youngtimer Exemplare unter 2000€ gefunden, die zwar lieblos aussahen, aber technisch noch ausgezeichnet waren.

Letztlich entscheidet der Zustand – Alter und Laufleistungen sind beim Saab immer schon keine Größe für Verhandlungen gewesen. Und nach oben ist hier auch Luft – wenn die Preise sich auch nicht so exorbitant zeugen wie bei den Cabrios der 900er Baureihe. Die Limousine mit dem eigenartig langen Heck wird dabei selten teuer – irgendwie mochte die keiner so recht.

Alles in allem ist der 9000er ist ein prima LangzeitKumpel, mit dem man viel Spaß haben kann und der noch viele sehr klassische Tugenden schwedischen Fahrzeugbaus verkörpert.



10 Gedanken zu „Youngtimer im Fokus: Saab 9000

  1. Der Kommentar scheint durch den Umzug wohl verloren gegangen zu sein, daher erlaube ich mir noch einmal auf einige Kleinigkeiten hinzuweisen:
    – Frühe 2.3-Liter-Maschinen sind etwas risikobehaftet. Das liegt an zwei Dingen: Erstens mögen die keine hohen Drehzahlen. Der 2.3 hat dieselbe Bohrung wie die 2.0, das Mehr an Hubraum kommt nur durch mehr Hub. Die Pleuel werden im unteren Totpunkt sehr weit ausgelenkt, die Belastungen für die Pleuellager sind enorm. Spätestens in der zweiten Stunde Dauervollgas zerlegt es das Pleuellager Nummer drei, wenn man nicht schnell genug ist dann den ganzen Motor.
    Zugegeben, dafür muß man sich längere Zeit über 5000/min aufhalten. Leistung haben die Turbos aber mehr als ausreichend, so daß sie spielerisch und mühelos im höchsten Gang dahinkommen…
    Ab der Umstellung auf die CS-Front (Müßte Modelljahr 1992 gewesen sein, wenn ich mich nicht irre) gab es ein deutlich längeres Getriebe. Das unterdrückt das Problem elegant, denn bei 200km/h drehen di 2.3er Turbos dann nur noch ganz knapp über 4000/min.
    Das zweite Problem, was der 2.3er hat wurde dadurch aber leider nicht gelöst: die teilweise schlechte Härtung der Ausgleichswellenritzel und die Qualität der Ketten. Die nutzen sich im Zeitaffer auf, was der Abrieb mit dem Motor macht und was passiert, wenn es die Ketten zerreißt, das kann sich jeder ausmalen. Ein früher 2.3 sollte also nachweislichschon einmal den gesamten Kettentrieb neu bekommen haben, wenn nicht sollte man ca 2000,- für die Kettenkur einplanen. Dafür entschädigen gerade die frühen 2.3er Turbos mit einem brutalen Antritt. 🙂
    Ab 1994 ist das Problem gelöst und der 2.3er nahezu problemlos, genau wie es die 2.0 schon immer waren.
    – Rost. Frühe 9000 sind deutlich schlechter korrosionsgeschützt als späte. Türgammel ist folklore, dazu gerne die üblichen Verdächtigen jedes Autos: Schweller, Fußräume, Wagenheberaufnahmen.
    Scheibentausche beim Schnellglaser enden oft wenige Jahre später in rostenden Windschutzscheibenrahmen und A-säulen, hier werden für eine fachgerechte Sanierung zusätzlich zu den üblichen Kosten eines Scheibentausches gerne noch einmal weitere 1000,- € fällig.
    Die Achillesferse des 9000 sind die hinteren Stoßdämpferaufnahmen. Unbedingt die hintere Kofferraumverkleidung entfernen und nachsehen, wenn es so aussieht sind gute 2000 € fällig. Von unten aus dem Radhaus sieht man davon im Regelfalle aber nichts, also Obacht!
    Ab Modelljahr 1995 sind die Autos deutlich besser rostgeschützt, weil teilverzinkt. Insbesondere die Türen sind dann problemlos.
    Eine ausführliche und regelmäßige Konservierung tut dennoch allen 9000ern gut…

    Eine ausführliche Kaufberatung gibt es im großartigen Saabforum http://www.saab-cars.de als pdf zum download.
    Ersatzteile sind über http://www.skanimport.de, http://www.skandix.de und http://www.schwedenteile.de eigentlich recht gut zu bekommen.

    Zu guter letzt sei mir noch ein Hinweis auf meine eigenen Erfahrungen mit der „lieblosen Adaption eines […] langweiligen GM-Motors “ gestattet:
    http://turboseize.wordpress.com/2012/11/04/wie-man-gunstig-feudal-auto-fahrt/
    Kein wirklicher Saab, aber unter „normalen“ Gesichtspunkten ein großartiges Auto. 🙂

    1. Also ich weiß nicht, ob bei der 2.3 Liter Maschine sich nach Dauervollgas die Pleuellager verabschieden. Wer probiert so was aus? Ich bin jedenfalls oft mit der kurzen Übersetzung des 2.3 l Saugers lange Autobahnstrecken über viele Km gefahren ohne einen Motorkollaps zu erleben. Allerdings nicht mit stundenlangem Dauervollgas, dass ist ja praktisch heute nicht mehr möglich. Gerade weil der 2.3er den zusätzlichen Hubraum allein aus dem zusätzlichen Hub erzielt hat der Motor dadurch zum 2.0 erheblich mehr Drehmoment. Und die Ketten habe ich nach 253 000 Km getauscht ohne das sie vorher gerissen wären. Oft habe ich dagegen gelesen, die müssten sich quasi nach spätesten 150 000 Km zerlegen. Das halte ich alles doch für übertrieben.

      1. Müssen nicht – können schon. Schwachstelle heißt ja nicht daß es dort zwangsläufig problematisch wird, nur daß es mit höherer Wahrscheinlichkeit als sonst passieren kann. Daß frühe b234 deutlich öfter Kettenprobleme haben als 202 ist unstrittig, aber das bedeutet doch weder, daß es keine b202 mit Kettenproblemen gäbe noch daß jeder b234 betroffen sein muß.

        Nachts ist übrigens heute auch oft noch Dauervollgas möglich. 🙂
        Ich sage ja nicht, daß man einen frühen 2.3 wie ein rohes Ei behandeln muß, 180-200km/h kann man damit schon ohne Angst fahren… aber Dauervollgas ist eben doch was anderes.

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