Neue Autos gewinnen Tests, Youngtimer gewinnen Herzen – zurecht. Ein Insider

Als Gerhard uns das erste Mal angeschrieben hat, waren wir zunächst stutzig. Sorry Gerhard, aber das war eine komische Mail. Mittlerweile haben wir uns zwei mal getroffen, ein paar der lustigsten Benzin-Stunden seit langem verbracht, viel über Cava gelernt und werden uns wieder treffen.
Und das kam dabei raus….
Wir übergeben das Wort an Dich, Gerhard.

Ich erwarb meinen Ingenieurstitel im Frühjahr 1975 – Fahrzeugbau war immer mein Traum gewesen und ich hatte Glück – zumindest halbes Glück. Ich war in München, später Holzkirchen groß geworden, der Tegernsee und Schwabing waren mein Revier – aber ich konnte keinen Job bei BMW ergattern, sondern vielmehr einen beim Daimler. Da wollt i ned hi. Aber was soll’s – der Job war sehr interessant für mich. Ich hatte Glück und arbeitete in der Gruppe, die sich um den Lebenszykus des gerade erscheinenden Mercedes W123 kümmern sollte. Das hieß damals freilich noch nicht so.

W123 Turbodiesel

Große Teile der Qualität des W123 erschließen sich nur durch Langzeiterfahrung – das war das wahre Geheimnis des dauerhaften Erfolges

Für jemanden, der eigentlich zu BMW wollte, war das eine Art eleganter Trecker – aber ich lernte den Mercedes W123 auf diversen Kilometern schätzen und vor allem lernte ich die Philosophie hinter diesem Auto schätzen und lieben. Angefangen bei seinen eigenartigen Zapfenschlössern, die nicht nur ein Teil der Solidität dieses Wagens ausmachten, sondern auch zum unfassbar satten Klang der Schließung beitragen

Aber das war für mich insgesamt schon eine wichtige Erkenntnis: Die wahre Aura des Mercedes W123 erschloß sich mir erst, nachdem ich gesehen hatte, mit welcher akribischen Liebe hier Leute dafür sorgten, dass Dinge besser gemacht wurden und lange halten konnten.

Ich wurde nach relativ kurzer Zeit befördert und kümmerte mich mit einem kleinen Team um die Verkabelung des anstehenden W124, der ja später von der Youngtimerszene heilig gesprochen werden sollte. Darüber hinaus begann ich mich zunehmend für das Thema Langlebigkeit und Haltbarkeit zu interessieren und hatte das große Glück, dass mir ein Ski-Unfall eines Kollegen kommissarisch auch noch eine Tätigkeit im Bereich Lackierung und Haltbarkeit bescherte. Insgesamt sagt mir der heutige Rückblick: gefühlte 75% der Ingenieurstätigkeiten am W123 und W124 befassten sich damit, den Wagen lange haltbar zu machen. Das jedoch war damals keineswegs nur bei Mercedes so, wie ich eine Zeitlang als junger Ingenieur glaubte.

W124

Zurecht ein Winner am Taxistand – auch nach 30 Jahren noch. Qualität hat eine Vorgeschichte

Ich sollte es bald besser wissen. Ein Studienfreund erzählte mir von einer freien Stelle bei Audi in Ingolstadt – nicht direkt München – aber immerhin moralisch deutlich näher dran. Und Audi war gerade voll im kommen. So wechselte ich nach 8 Jahren beim Daimler nach Ingolstadt und durfte am Nachfolger des Typ44 mit entwickeln. Bei Audi kam gerade das Thema Verzinkung auf, dass mich natürlich aus Sicht von Lackierungen und Haltbarkeit ungemein interessierte. Ich entwickelte mich immer mehr in diese Richtung und kümmerte mich fortan um Langzeiterprobungen von Materialien – Sitze, Schlösser, Scharniere, Gelenke. Hier lernte ich ganz viel über das Langzeitauto, das es eigentlich schon längst geben könnte – oder damals hätte geben können.

Audi Typ44

Da stckt viel Hirn drin. Qualitativ sind der Typ44 und erst recht sein Nachfolger die wahren Qualitäts-Helden

Der Kostenaufwand, ein Auto doppelt so haltbar zu produzieren, ist nicht mit der doppelten Menge Kosten verbunden oder schon gar nicht mit der Vierfachen, wie man so oft liest. Das ist kompletter Blödsinn – man muss sich schließlich analytisch nur darauf konzentrieren, die beanspruchten Teile langlebiger auszulegen. Vom vierten in den fünften Gang zu schalten kommt beispielsweise weit seltener vor als der Schaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang – die Verbindung zwischen 2 und 3 ist die häufigste – und zudem die, die sich im H-Getriebe am kompliziertesten schaltet. Auf die muss man schauen. Die Fahrertür, das Schloß hier etwa ist eines der wichtigsten Elemente.

Der letzte Audi 100, an dem ich das alles anwenden durfte, dürfte wohl neben dem Audi Typ44 eines der am besten auf Haltbarkeit hin konzipierten Autos sein – nicht, weil ich daran beteiligt war und das die Brille war, die ich dabei auf hatte – es war einfach ein wichtiges konstruktives Ziel.

Da, wo der BMW entstehtWeil ich mich nicht dumm angestellt hatte, schaffte ich es schließlich 1989 endlich zu BMW. Ich hatte zwischenzeitlich eine Frau und 3 Kinder angehäuft – und nun konnte es endlich zurück gehen in die Heimat von Opa und Oma – meine Heimat. Mittlerweile knapp 40 schien sich alles geändert zu haben. München war ein teures Pflaster, Holzkirchen in der Nähe von unbezahlbar.

Dennoch hatte ich Spaß und arbeitete am E39 in einer vollkommen anderen Arbeitsphilosophie. BMW achtete auch auf Qualität, setzte sie aber voraus – aus all den Forschungen, die hierzu bereits stattgefunden hatten. Darüber hinaus wurde vieles davon nicht im eigenen Hause erledigt, sondern vielmehr bei den Zulieferern. BMW macht die Vorgaben, aber ich hatte stets das Gefühlt, mich nie selbst davon zu überzeugen können, wie oft ein Scharnier getestet, wie ein Material belastet worden war.

Aber historisch wurde mir hier dann eines klar: ich hatte exakt die Entwicklung mitbekommen, die die großen Drei so nahe aneinander gebracht hatte wie noch nie. Bei der Entwicklung des E39 ging es längst nicht mehr darum, das beste Auto am Platz zu bauen – es ging darum, Test zu gewinnen, denn mittlerweile war es nicht mehr die Stammtischerzählung vom zuverlässigen Benz – es war der Test in der AMS, der das Auto verkaufte.

E39

Im E39 hilet die Hightech Einzug. Sichtbar und unsichtbar. Langzeiterprobungen wurden jetzt bei allen Mitbewerbern am Kunden durchgeführt. Tests gewinnen zählte jetzt

Praktisch zeitgleich hatte sich die Struktur der Absatzkanäle verändert. Die drei Marken wurden nun nicht mehr von Endkunden gekauft – vielmehr hatte sich eine Dienstwagen-Kultur in den großen Firmen entwickelt – und die kauften den Wagen für Drei Jahre Leasingdauer. Die neuen Determinanten des Absatzes waren 3 Jahre Leasing, Fuhrpark. Der Kunde, der seinen 10 Jahre alten Wagen zur Wartung brachte, wurde plötzlich gar nicht mehr als Kunde gesehen.

Das hatte nichts mit BMW zu tun – das war ein Markttrend – und das wurde noch viel offenbarer, als ich, um meiner Familie den bislang gewohnten Lebensstandard auch in München zu ermöglichen, zu einer Beratungsgesellschaft wechselte.

Fortan leitete ich Projekte zur Umgestaltung von Produktionsprozessen, Outsourcing, Eröffnung neuer Produktions-Strassen und  -Verfahren. Ich kam bei so ziemlich jedem namhaften Hersteller über die Jahre vorbei, auch bei meinen ehemaligen Kollegen in Stuttgart, Ingolstadt und München.

Du kommst hier nicht rein. Klassisches Präzisionsschloss im W124. Das kann auch mal einfrieren ohne kaputt zu gehen. Heute: 70% Kostenersparnis, die man im AMS-Vergleichstest nicht sieht, aber nach 10 Jahren spürt

Du kommst hier nicht rein. Klassisches Präzisionsschloss im W124. Das kann auch mal einfrieren ohne kaputt zu gehen. Heute: 70% Kostenersparnis, die man im AMS-Vergleichstest nicht sieht, aber nach 10 Jahren spürt

Und überall stand jetzt im Vordergrund, einen guten Wagen in die AMS zu bringen. Ich hatte in der Zeit mehrfach mit einem Hersteller von ausgezeichneten Präzisionsschlössern zu tun, den wir praktisch in kürzester Zeit als Branche ruiniert haben. Erst kamen die Fernentriegelungen, dann verzichtete man auf Schlösser auf der Beifahrerseite, dann verzichtete man auf Qualität, weil die Leute die Schlösser einerseits ohnehin ferntenriegelten, andererseits hatten die Autos jetzt Wegfahrsperren. Der Umsatz des Schlüsselherstellers brach um 60% ein – dann kaufte man billigere Schlösser minderer Qualität. Ein Prozess von nicht einmal 10 Jahren!

Das ist nicht falsch zu verstehen: Speziell in Sachen Materialqualität war die Jahre zuvor enorm viel geforscht worden – Ergebnisse, von denen man jetzt zehrte – aber man schaute nicht auf die neue Qualität. Dadurch wurde die Elektronik im Wettrüsten schäbig und unbeherrschbar. Ausnahmen von diesem Vorgehen bildeten jetzt, Mitte bis Ende der 90er Jahre gerade mal noch 3 Marken – Die echten Japaner: Toyota mit Lexus, Subaru und Honda. Bei den beiden erstgenannten vermutet man das irgendwie – Honda haben viele hier gar nicht auf der Rechnung – aber die bauen unglaublich substanzielle Qualität.

Hyundai Sonata Youngtimer

Belangloses Design sagt nichts über Qualität aus

Auffällig auch: Die Aufholjagd der Marken Hyundai und Kia beschert im Detail gute Lösungen. Obwohl auch bei diesen heute vieles gesteckt wird, was geschraubt gehört. Ein Klischee bestätigt sich bei Italienern und Franzosen leider auch: hier spielt Haltbarkeit eine deutlich untergeordnete Rolle. Wobei Peugeot und Renault durchaus hier und da qualitativ gute Autos bauen.

Dennoch gilt für alle: Haltbarkeit verkauft kein Auto mehr. Langzeit-Test werden heute oft schon dadurch irrelevant, dass das getestete Modell, wenn es die 100.000er Marke erreicht, so gar nicht mehr im Handel ist…

Früher war auch nicht alles besser oder so – und Kostendruck gab es immer schon. (ausser damals beim Daimler, aber die Zeiten sind auch vorbei). Aber ganz klar auch: Die Autos, die sich heute Youngtimer nennen, sind in vielerlei Hinsicht tatsächlich richtige Autos, die für lange Freundschaften gemacht sind.

Ich persönlich fahre übrigens 2 Autos: einen Audi 200 Quattro Avant von 1990, Vollausstattung, 486000 Kilometer, pannenfrei bis auf einen Kühlerschlauch – einen 79er Triumph Spitfire. Hat mich 1000fach im Stich gelassen – aber dazwischen fährt er sich sehr ursprünglich und cool.

22 Gedanken zu „Neue Autos gewinnen Tests, Youngtimer gewinnen Herzen – zurecht. Ein Insider

  1. Danke für diesen tollen Text. Damit bestätigt sich mein Eindruck. Der „olle“ 80er von 73 läuft und sieht zwar noch gut aus, aber die Wartung ist schon aufwändig. Der 200er lief bei mir fast 10 Jahre (bis ihn ein Idiot aus dem Verkehr geschossen hat) und brauchte nur normale Werkstattbesuche für den TÜV. Der V70 nun aus den 2000er Jahren dagegen hat Mängel über Mängel über Mängel – und das nach nur 260’000km. Da hat der 200er drüber gelacht mit seinen am Ende über 300’000km.

  2. Mich nervt mein 85er Saab gerade etwas. Pünktlich zu den 500.000 (genauer bei 497k) fing das Rumgezicke an….

    Zum 123er muß man, was den Qaulitätsanspruch angeht eigentlich nicht mehr viel sagen. Der Wagen ist zu recht eine Legende. Eine Anekdote kann ich mir aber nicht verkneifen:
    Ich sprach vor geraumer Zeit mal mit einem marokkanischstämmigen Autohändler, der auch fleißig exportierte. Dabei vertrat ich die Ansicht, solange die Karosserie in Ordnung sei (oder wenn Rost aufgrund des Klima nicht interessiere) könne man einen 123er Diesel eigentlich blind kaufen, worauf der Händler vehement wiedersprach. Die 200er taugten nichts, er würde nur 240d und 300d wieder los. Meinem Einwand, im erweiterten Bekanntenkreis einen 200d als Kilometermillionär und zwei weitere mit über 800.000km zu kennen entgegnete er: „Siehst Du, die gehen alle schon vor der zweiten Million kaputt!“

    Hatte selber zwei 123, einen 200d über 94.500km (in vierzehn Monaten) und einen 300d über 80.000km. Das waren die problemlosesten Autos die ich je hatte.

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