Renault R20 / R30: Abgesäbelte Oberklasse von zweifelhafter Qualität?

Der Nachfolger des Renault R20 / Renault R30, der Renault R25, galt als einer der innovativsten und qualitativ schlechtesten Wagen seiner Zeit – und selbst im Heimatland Frankreich haben nur bemerkenswert wenige Fahrzeuge des Typs R25 den Weg in die Neuzeit geschafft.

Renault R20

Eigentlich eine coole Linie – natürlich galt die in den frühen 70ern in dieser Klasse als Kassengift – wie sich hier zeigte zu unrecht

Vom Vorgänger, den Renaults 20 und 30, schafften es fast 60.000 Stück nach Deutschland – was man wohl als Erfolg werten darf. Zumal hier hinzu kam: Der Vorgänger des Renault R20, der R16, wurde aufgrund seines Erfolges, noch einige Jahre parallel angeboten.

Dem R16 gegenüber, war der Renault R20 / R30 zunächst einmal erheblich gewachsen – seine Karosserie war um gute 30 Zentimeter länger, ohne dass Renault einen ebenso heftigen Aufschlag beim Preis verlangt hätte. Tatsächlich katapultierte den Renault das in eine neue Klasse. Und das untermauerte Renault, indem sie dem R20 mutig den R30 zur Seite stellten, der bei grundlegend gleicher Karosserie mit deutlich mehr Ornat antrat und – weit wichtiger – stets mit 6 Zylindern verkauft wurde. Erst der kurz vor Schluss nachgereichte Diesel hatte die schmucklosere Zylinder-Anzahl von 4. Ansonsten aber spielte Renault hier das damals noch beliebte Badge-Engeniering, wie man es von Volvo 244 und 264 dieser Jahre kannte oder eben auch von der in Deutschland prominenten Paarung Opel Rekord und Opel Commodore. Der Renault 20 kam dabei etwas bürgerlicher und einfacher daher, er Renault 30 stattsmännischer und luxuriöser.

Renault R20

Immer dann, wenn hier ein PRV Motor untergebracht war, hatte die Presse was zu meckern. Tatsächlich muss man in aller Fairness sagen, dass die spritzigen Vierzylinder den Renault 20 durchaus adelten und 6 Zylinder eher überflüssig waren

Mit dem Volvo 264 hatte er noch eine Gemeinsamkeit: Den PRV Motor. Der war tatsächlich hier stets umstritten und brachte dem Renault 30 immer wieder Schelte und schlechte Kritiken ein – allem voran bei der Deutschen Automobilpresse, die sich auf den PRV Mototr dauerhaft eingeschossen hatte. Den fanden die Deutschen beim Renault 30 blöd, den lehnten sie beim DeLorean ab und den kritisierten sie bei Renault 30 und Peugeot 604, der – wie auch die R20/R30-Reihe – 1975 das Licht der Welt erblickte.

Wer den Wagen 1975 fuhr – ob in der bürgerlichen oder der luxuriösen Version, der zeigte sich anschließend oftmals heftig überrascht: Zwar war der Wagen gegenüber dem Renault 16 durchaus schwerer geworden – dennoch fuhr er sich ungemein spritzig, zeigte sich mit seinem Frontantrieb, der in der Klasse noch unüblich war, sehr sicher und ließ sich vor allem narrensicher fahren.

Und nicht nur das: Konkurrenten wie der Mercedes Strich Acht, der 5er BMW und eben auch ein Volvo 244, konnten mit der Variabilität des Wagens natürlich nicht mithalten: 1530 – 1560 Liter konnte man je nach Spezifikation maximal in einem Renault dieser Baureihe unterbringen. Das war damals ein echtes Wort, als die Klasse noch wenige Kombis bereithielt. Der bürgerliche Opel Rekord wäre so einer gewesen – jedoch fiel der im Bereich „narrensicherer Fahrspaß“ gegenüber dem R20 deutlich ab. Hier stand also plötzlich ein Wagen zur Verfügung, der signifikant günstiger war als die Deutsche Konkurrenz, jede Menge Platz bot und fahrerisch gänzlich andere Grenzen ansteuern konnte, als einem Durchschnittsfahrer das mit einem Opel Rekord gelingen sollte. Das Fahrwerk des Renault war wirklich ausnehmend kurvenwillig.

Fürstlich – der R20 / R30 hatte eine Karosserie, die ausnehmend viel Platz bot

Kein Wunder, dass jeder zehnte Renault dieses Typs da nach Deutschland ging. Französische Regisseure setzten den Wagen gerne für Verfolgungsjagden ein, um nicht immer den Citroen CX zu zeigen…

Speziell der Renault 30 stellte sich zudem auch in schneereichen Regionen wie Oberbayern, in denen Audi mit dem Quattro Jahre später Erfolge feiern sollte, als echter Könner heraus: Der Wagen hatte auf Schnee eine ausgezeichnete Traktion, aufgrund seiner Gewichtsverteilung war die nochmals besser als beim R20. Dass dieser den Renault 30 in den Verkaufszahlen deutlich übertraf, lag nicht nur am höheren Einstiegspreis. Ein gut gefütterter R20 schaffte Geschwindigkeiten um die 180 KM/H, was damals durchaus respektabel war. Der mehrere Tausend Mark teurere R30 kam auf 186KM/H, beschleunigte mit dem PRV Motor kaum besser und wollte dafür auch dann mindestens 2-3 Liter mehr Sprit haben, wenn man nur gemütlich mit ihm bummelte. Und das kurz nach der ersten Öl-Krise und autofreien Sonntagen.

Kein Wunder, dass der R20 da deutlich substanziellere Erfolge in Deutschland und auch im restlichen Europa feierte – nur in Frankreich war der R30 deutlich erfolgreicher, was aber, wie so oft in Frankreich, in erster Linie auf gelenkte Regierungs-Käufe zurückzuführen war.

Aber auch in anderen Ländern war der große Renault generell erfolgreich. In Großbritannien etwa, wo seine sichere Karosserie mit Knautschzonen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz zu komfortablen Einstufungen bei der Versicherung führen sollte – und ebenso in den Benelux-Ländern fand der Renault viele Freunde – mehr, als sein Nachfolger…

Gemütlich… Ganz im Gegensatz zur viel zu selten verbauten Automatik: Die konnte auch schnell

Heute gilt – Willst Du einen Renault R20 oder R30 haben: Ausgestorbener könnte der Wagen in Deutschland nicht sein. Am besten fährt man für die Suche nach dem großen Franzosen gleich in andere Länder. Und dies liegt nicht am Stammtisch-Klischee des rostenden Franzosen. Na gut – der R20 rostete, aber das war damals nicht unüblich. Effektiv tötete ihn vielmehr die damals oft vorherrschende Thematik des großen Wertverlustes. Der Renault R20 war schnell zu billig, um viel Geld in ihn zu stecken.

Deutsche Autozeitungen kamen ihrem Auftrag nach, die Deutsche Automobilindustrie zu schützen und wiesen überdeutlich auch auf kleinste Schwächen hin, die der R20 natürlich hatte, wie etwa die unterdimensionierte Lüftung, die 20 Jahre später beim VW Sharan stets toleriert wurde – willkommen in Lobby-Land Deutschland.


7 Gedanken zu „Renault R20 / R30: Abgesäbelte Oberklasse von zweifelhafter Qualität?

  1. Unser Für-Immer-Auto! Mein Vater (R20, R20, dann wieder R20 aus genau den oben genannten Gründen. Dann kam der R25 – der war so übel, dass mein Vater sich nochmals einen R20 gegönnt hat. Ich hatte 3 R20 und ein einen R30. Rost war bei keinem ein übermäßiges Thema. Unser heutiger ESPACE von 2016 ist qualitativ nicht besser.

  2. Der Renault R 20 war nicht der Nachfolger des Renault R 16, sondern ein größeres Modell, letztlich in der Tradition der Renault Frégate. Nachfolger des Renault R 16 war der Renault R 18.

    1. Hm… dem würden wir widersprechen: Der R18 war der Nachfolger des R12 – In Form und Klasse. Der R16 hat keinen echten Nachfolger bekommen, der R20 holte aber die Kundschaft ab, die vorher den 16er gekauft hatte

    2. Der R20 war schon der Nachfolger des R16 – nur wurde er durch renault damals bewusst höher positioniert. Zuvor war der R16 klar die stärkste Limousine, im Anschluss waren das R20 und R30. Der R18 lag in einem ganz anderen Segment unbeerbte klar der R12 – bei zeitweilig paralleler Bauzeit. Und ich bin in einer Renault-Händler-Familie aufgewachsen 😉

      1. Mit dem o.g. wäre dann der Twingo der Nachfolger des Renault 4. Denn als die Produktion des R4 eingestellt wurde, stellte Renault den Twingo vor.

        Die Entwicklung des Renault30 begann in 1960ern. Das FZG – das damals beabsichtig war – sollte NICHT der Ersatz für den R16 sein, sondern eine Klasse oberhalb des R16 die Flotte erweitern (geplant mit V8). Verschiedene Rückschläge in der Entwicklung führten dann bis in die 1970er Jahre, in denen das Projekt 127 (später Renault30/Renault20) zu Serienreife gebracht wurde.
        Der Renault 30 war 1975 eine neue FZG-Klasse im Renault Segment. Da zu diesem Zeitpunkt der R16 aber schon „in die Jahre gekommen war“, die Karosserie des R30 wesentlich moderner war, UND der Neupreis für einen R30 weit über dem des R16TX lag, quetschte man den R20 sozusagen kurzerhand dazwischen. Der Neupreis -für den 20L- lag damals bei 15.450 DM, R16TX bei 14.560 DM. Der 20L war Holzbank-Klasse, der R16TX dagegen die Topausstattung. Ein R20GTL – mit dem 16TX auf der Ebene „Äpfel-mit-Äpfeln zu vergleichen – lag bei 16.950 DM. Also durchaus mit einem „heftigen Aufschlag“ – monetär betrachtet.

        In der Renault Pressemappe vom November 1975 – und auch sonst „offiziell“- sprach Renault NIE beim R20 vom Nachfolger des R16. Zumal dieser ja noch bis Modelljahr 1980 parallel zum R20 und R30 im Programm blieb. Sondern, dass man „„Unter Berücksichtigung aller Vorteile einer modernen Technik“ die „Konzeption des Renault 16“ weiterentwickelt habe.

        Vom Renault 20 kamen 57.511 FZG und vom 30er 17.670 FZG nach Deutschland. Insgesamt etwas mehr als 75.000 – und nicht „fast 60.000“.

        Die Automobilpresse und wohl auch die Renaulthändler, ja, die sprachen sicher vom Nachfolger des R16 – also beim R20.
        Ich würde sagen, R20 (als Typ 1271) in den Versionen L, TL, GTL, kann man als „Nachfolger des R16“ gelten lassen. Als R20TS und TX, nein, Den TS 2,0 Liter, ähnliche Ausstattung wie R30TS gab es ab 1977.
        Übrigens, alle drei R16, R20 und R30 wurde im selben Renaultwerk gebaut, in Sandouville bei Le Havre. Und es gibt u.a. auch die These, dass der R16 weitgebaut worden sein soll, weil R20 und R30 das Werk sonst nicht ausgelastet hätten. Schwer zu sagen.

        Ansonsten lesenswerter Beitrag.

        1. Vielen Dank für die Ergänzung. Gerade noch einmal nachgesehen: In unseren Quellen gab es da einen missverständlichen Satz, den wir so gelesen haben, dass die 57.511 die 17670 (in unserer Quelle 166770) beinhalten. Ist aber tatsächlich ein Interpretationsfehler gewesen.

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