Aluminium Nackt: Audi A8 – Klappe, die Erste

Der „erste“ Audi A8, den man zu sehen bekam, nannte sich „Audi ASF“ – für „Alu Space Frame Concept. Und Audi gab sich die ganz große Nummer. Man zeigte den Wagen nackt, unlackiert und dabei wirkte er, als hätte man ihn aus purem Silber hergestellt – und wenn nicht das, so doch zumindest aus Chrom.

Das war eine ziemliche Ansage – und eine, hinter der Audi stehen konnte. Der Wagen musste großartig werden – und das wurde er.Audi A8 Quattro Youngtimer 1995

Audi hatte sich alle Mühe gegeben, in die Premium-Klasse vorzudringen, die bis dahin Mercedes und BMW vorbehalten schien.

Versuch 1 war der Audi 200 vom Typ 43 gewesen – heute ein cooles Sammlerstück und weit unterhalb von selten.

Versuch 2 schließlich, basierend auf dem Audi 100 Typ 44, war schon signifikant cooler und angesehener – aber er galt nicht ernsthaft als Konkurrent von S-Klasse und Siebner BMW.

Versuch 3 war schon eine ziemliche Ansage: Der Audi V8 glänzte mit so ziemlich allem an Hightech, womit man glänzen konnte – nur der Erfolg blieb ihm versagt.

1994 dann schlägt Audi mit dem A8 auf, nennt den Audi 100 in A6 um und hat endlich ein sauberes Klassensystem, wie es sich die angehende Dienstwagengesellschaft wünscht. Plötzlich herrscht die notwendige Ordnung, ist das Kastenwesen klar abgegrenzt. Und nicht nur das: Audi gönnt sich ab diesem Moment auch ein echtes Modell-Programm für den A8. War der Audi V8 noch der Audi V8, gibt es den A8 nun in der gesamten Breite – von kleineren bis größeren Motorisierungen, später sogar vom ersten substanziell coolen Diesel der Klasse bis hin zum satt motorisierten Audi S8. All das gepaart mit einem Wagen, der im Schnitt 120-180 Kilogramm leichter ist als der Wettbewerb und damit natürlich in Fahrleistung, Verbrauch und Agilität in einer anderen Klasse spielt.

War im Showeffekt unschlagbar. Wäre es nach uns gegangen, hätten sie das Space Frame Concept exakt so gebaut oder zumindest als „Lackierung“ angeboten

Das ist umso wichtiger, als es zur selben Zeit aus Untertürkheim den bis dahin gefühlt fettleibigsten Wagen der Oberklasse bekommt, dem die Eleganz fehlt, der Chic, den man sucht. Und das hilft dem Audi A8 Youngtimer von heute damals massiv auf die Sprünge. Der Youngtimer kommt in größeren Mengen auf die Straße als in Ingolstadt kalkuliert – und darüber hinaus bleiben von denen erstaunlich viele für de kommenden Jahre auf der Straße – bis heute, wo die ältesten Exemplare ja auch bald 25 werden.

Die Leichtigkeit, mit der sich der Wagen bewegt, wird sonst nur noch vom BMW E38 übertroffen, der seinerzeit unzweifelhaft ein neues Maß in dieser Klasse setzte, was Mercedes selbst mit dem W220 mehrere Jahre später nicht aufholen konnte. Der Audi A8 Youngtimer jedoch liegt nur knapp dahinter – auch, wenn man ihn heute fährt. Der A8 beherrscht das ganze Programm von stattlich satt, schwer und repräsentativ bis hin zu Kurven zu zirkeln wie Fahrzeuge, die eigentlich zwei Klassen darunter agieren.

Audi A8 Youngtimer

Aus dem Vollen

Die Leichtigkeit des Fahrens wir mit einer komplexen Konstruktion (dem erwähnte SpaceFrame) erkauft – ähnlich wie bei der ersten Vollverzinkung traute Audi sich hier an neue Prduktionsverfahren ran – und das nicht nur erfolgreich. Audi Mechaniker und Kfz-Schlosser weltweit können Geschichten über die Karosserie-Instandsetzung des ersten Modells nach Unfällen erzählen. Das ist kein Spaß und wird oft nicht fachgerecht durchgeführt – „schiefe“ Audi A8 gab es in Phasen, als der Wagen noch fünfstellige Summen repräsentierte, erschreckend viele auf der Straße. Gerne auch solche, bei denen Niederländer und Belgier versucht haben, geschrottete Hecks von Modellen mit Frontschaden mit dem entsprechenden Gegenstück eines umgekehrt gelagerten Schadens zu verbinden. Das geht schief, immer.

Findet man nur ganz ganz selten: Audi A8 der ersten Serie als Youngtimer OHNE Leder. Der A8 war ausstattungsbereinigt günstiger als die beiden anderen, was bei der Zielgruppe eher dazu führte, dass man für das verbleibende Geld Ausstattungen dazu nahm

Hinzu kommt auf der bösen Seite des Audi A8 Youngtimer-Spektrums: Nicht nur die Reparaturkosten nach Karosserieschäden sind hoch – auch Ersatzteile sind bis heute zwar vorhanden, gleichermaßen jedoch bisweilen abstrakt teuer – allem voran Fahrwerk, Bremse und Getriebe können zu exorbitanten Rechnungen führen. Ganz klar: hier ist der E38 besser, der W220 ist es auch, der W140 liegt in einigen Bereichen gleich auf. Generell aber ist der A8 so teuer in diesen Belangen, dass er in den Ländern, die solche Faktoren damals schon erfasst haben, zu teils doppelt so hohen Prämien zu versichern war wie seine direkten Konkurrenten, vor allem in der Kasko und der Garantie-Versicherung der Gebraucht-Modelle. In Großbritannien beispielsweise war der Audi A8 zwar ein Star, galt aber nach wenigen Jahren aus diesen Gründen als so exorbitant unwirtschaftlich, dass dies den Erfolg des Wagens in der ersten Generation erheblich behinderte.

Auf der Haben-Seite des A8 Youngtimers stehen bis heute das satt gleitende bis sportliche Fahrverhalten, die ausnehmend angenehm luxuriöse Gestaltung des Innenraums, die auf den ersten Blick das Design des 97er Audi A6 vorwegnimmt, aber deutlich gediegener ist – und die Tatsache, dass der Audi A8 auf eine ungewöhnliche Weise ebenso gediegen repräsentativ wirkt, wie er zeitlos ist.

Audi A8 Premium-Youngtimer-Setting

Das Audi-Marketing gab sich in den ersten Monaten alle Mühe, den A8 vor gehobener Kulisse abzulichten

Ein Stück weit ist das ein Verdienst der nachfolgenden Modelle, die sich optisch stets nur sehr behutsam weiter entwickelten, was den Audi A8 der ersten generation immer noch ungewöhnlich frisch aussehen lässt. Dennoch wirkt er im Innenraum auch schon hier und da gediegen schrullig. Da sind Chromteile, die man so heute nicht mehr verwenden würde, die frühen Digital-Tacho Elemente (mit weit weniger Pixelfehlern als bei BMW übrigens) und natürlich die ungemein gute Langstrecken-Tauglichkeit, die dem Wagen auch heute noch eigen ist – gepaart mit einer Übersichtlichkeit, die seitdem kein Oberklasse-Auto mehr erreicht hat.

Während die Preise des Audi V8 längst völlig eskaliert sind und sich teilweise in spekulativen Garagengold-Regionen bewegen, muss man für diese Oberklasse nicht immer tief in die Tasche greifen. Bei unseren Recherchen stießen wir auf diverse Exemplare mit frischem TÜV weit südlich der 3.000€. Einige Exemplare davon in wirklich ausgezeichnetem Zustand.

 

Da kann man die potentiellen Risiken schon mal leicht vergessen oder verdrängen, oder?

Und am Ende der aktuellen Recherchen haben wir plötzlich unerwartet einen neuen Wagen…. 2100€, Vollausstattung, TÜV neu, keine 300.000 drauf. Wer hätte das gedacht?



4 Gedanken zu „Aluminium Nackt: Audi A8 – Klappe, die Erste

  1. zwar habe ich zu Audi keinen Bezug, zur Verwundbarkeit von Alukarrosserien möchte ich aber was sagen.
    Die frz. Firma Panhard (Erfinder des gleichnamigen Stabes) hat nach dem 2. Weltkrieg PKW mit Alu Karrosserien hergestellt. Die Modelle Dyna X und ab 1953 das große Modell Dyna Z. (Müsst ihr mal googeln)
    Man hat Aluminium genommen weil nach den Krieg kein Stahl zu bekommen war. Speziell das Modell Dyna Z erfreute sich bei den Pariser Taxifahrern großer Beliebtheit. Der Wagen bot 6 Personen Platz, wog nur etwas über 600 Kg, und verbrauchte mit seinem Zweizylinder Boxermotor (850 ccm, 42 PS luftgekühlt) nur 6 bis 7 L/100km.
    Schnell merkte man aber daß die Alukarrosserie im Pariser Stadtverkehr leicht verwundbar war. Ausbeulen geht nicht. Bei Panhard ist man bereits 1955 auf eine Stahlkarrosse umgestiegen und hat nur noch die Hauben u. Türen in Alu verbaut. Hatte auch damit zu tun dass Alu zwischenzeitlich teurer als Stahl wurde. Kurze Zeit später ging man auf Ganzstahlkarrosse über. Bis dahin galt die Trilogie Panhard ” 6 Personen, 6 L. Benzin u. 130 Km/h.
    Das Ding war, wie der Audi, sehr windschlüpfrig.
    Audi hat mehrere Panhard Karrosserien gekauft und vermessen. Ein Panhard Clubkollege hat die Reste später in Ingolstadt abgeholt. Es waren darauf noch Dinge wie Materiealstärke geschrieben.
    P.S. Mein Panhard, den ich seit 25 Jahren fahre hat bereits die Stahlkarrosserie und wiegt 830 Kg. Hat aber immer noch den Zweizylinder Motor. Das war Downsizing in den 50gern. Die Autoproduktion wurde 1967 eingestellt.

  2. Ich könnte den A8 4,2 meines Onkels erwerben. Günstig versteht sich. Allerdings, egal wie inspiriert man nach dem Lesen eures – sehr guten und ausführlichen Berichtes -ist, immer daran denken, dass die Unterhaltskosten des A8 immens sein können.
    Beim 4.2 meines Onkels ist nun (wohl der Grund für den Verkauf) der Zahnriemen fällig. A) wie kommt man als Hersteller darauf, bei einer solchen Konstruktion einen Zahnriemen zu verbauen und B) wie kann man dafür über 1800 EUR netto wollen?
    Und der ZR ist nicht die einzige Schwachstelle des A8. Auch die Getriebe sind wohl nicht das Wahre, da ist Mercedes im W220 wohl deutlich haltbarer, ebenso der E38.
    Es gibt immer einen Grund, weshalb man einen dicken Karren so billig bekommt, zumal man sagen kann, dass man fast den Kaufpreis nochmals (bei billigen Exemplaren) drauf packen muss um den Wartungsstau nachzuholen.

    1. Das versteht sich in der Fahrzeugklasse ja von selbst – alles andere wäre Realitätsverweigerung. Aber wir hatten weitaus unberechenbarere Autos… 😉

  3. Sehr toller Artikel,
    Ich frage mich nur wo Audi auf dem zweiten Bild die tolle Stabantenne versteckt hatte
    Das konnte Mercedes und BMW wesentlich besser.

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