Ford – die Youngtimer-Jahre – Legenden zu Lebzeiten

Die Youngtimer Jahre von Ford sind wie die kaum eines anderen Herstellers der zeit durch schier bilderbuchhafte Management Fehler geprägt. Opel hatte es in den 70er und 80er Jahren auch nicht leicht und beging diverse Fehler – Ford aber hält in vielerlei Hinsicht sicher den Rekord – ein trauriger Sieg ;D

Ford Taunus Knudsen

Wenn der nicht cool ist, wissen wir auch nicht so recht

Ein typische Beispiel für dererlei Dämlichkeiten ist beispielsweise der 79PS Benziner, den Ford in den 80ern auf dem Deutschen Markt anbot. Der bis 1994 gültige Stärke-Tarif bei Auto-Versicherungen war gestaffelt nach Leistung und berücksichtigte sonst nichts. Und da reichte die eine Klasse bis exakt 75PS und die nächste, deutlich teurere, reichte bis 90. Der Ford Motor mit seinen 79 PS bot kaum mehr Spaß als mit 75, kostete aber soviel wie die Motoren, die wirklich Spaß machten… Um das abzurunden, hatten sie noch einen mit 69PS im Programm… ;D
Solche Idiotien waren primär geprägt dadurch, dass das Ford Management in Deutschland faktisch nicht viel zu melden hatte und wahlweise aus Großbritannien oder den USA mit Unverständnis gesteuert wurde.

Der Fiesta im Sportlook motoriseirte Männer, die kleineren Maschinen Studentinnen ;D

Und die Reihe dieser Fehlentscheidungen lässt sich beliebig fortsetzen.

Aber fangen wir mal am Anfang an.

Als Ford die Schwelle zu den 70er Jahren überschritt, hatten sie ein ungeordnetes Modellprogramm, dem sie gerade versuchten, eine annehmbare Form zu geben.

Aus den diversen 17M, 20M, sonstwas M wurden die Klassen, die Ford eine Zeitlang begleiten sollten:

Fotrd Capri III

Die Krnone der Schöpfung – der E-Type des kleinen Mannes

Der Ford Escort, der Ford Taunus und der Ford Granada – 3 heckgetriebene Limousinen mit eher profaner Technik, die einem Ford Slogan zufolge „Viel Auto fürs Geld“ bieten sollten. Eine sehr bürgerliche Positionierung, der Ford eine ganze Zeit folgen sollte. Im Herzen stand das Volumenmodell Taunus, zunächst im sogenannten Knudsen-Layout, später mit etwas versachlichtem Facelift – aber ohne wirklichen technischen Fortschritt. Und hier beginnen diverse Probleme der Kölner in der Youngtimer-Phase zu Tage zu treten. Der Ford Taunus lief stattliche 12 Jahre ohne signifikante technische Eingriffe. Gegen Ende seiner Bauzeit kaufen die Leute ihn zwar noch – er gewann aber ganz klar keinen einzigen Test mehr gegen den entschieden moderneren Class-Leader VW Passat oder den Ascona B oder Ascona C von Opel. Der Wagen war überkommen – das Prinzip des „Viel Auto fürs Geld“ war sonst von keinem Hersteller kopiert worden, weil es keiner als relevant empfunden hatte.

Ford Sierra

Gei-el

Und dann ersetze Ford den Taunus mit dem Sierra von Uwe Bahnsen. Der Sierra war die vollkommene Abkehr vom konservativen Ford Taunus. Hier schlägt jeder Marketing-Weise ja wirklich die Hände über dem Kopf zusammen. Der Sierra trat die bisherige Stammkundschaft tatsächlich direkt ins Gesicht – ist das klug? Lange war keine Stufenheck-Version verfügbar, was reihenweise Taunus-Käufer in die Arme der Opel-Händler trieb, die klug genug gewesen waren, den Ascona C mit Schrägheck oder Stufenheck anzubieten.

Und ganz so, als ob das keine Lehre gewesen sei, offerierte Ford 3 Jahre später den Scorpio im exakt gleichen Setup… Hier waren die Ford Manager gar noch wahnsinniger. Nicht nur, dass sie keine traditionelle Limousine anboten. Vorsichtshalber boten sie auch keinen Kombi an – obwohl der beim Vorgängermodell Granada der Renner gewesen war – so wurde der an sich coole Scorpio praktisch durch das eigene Management aus dem Markt gedrängt. Der Ford Granada war ein Kapitel für sich. Er trieb „Viel Auto fürs Geld“ in gänzlich neue Dimensionen und wollte mit Mercedes W114 / W115 konkurrieren, später mit dem Mercedes W123.

Heute nur Kult: Ford Granada und Ford Consul. Vertreter der "Viel Auto für's Gled"-Maxime

Heute nur Kult: Ford Granada und Ford Consul. Vertreter der „Viel Auto für’s Gled“-Maxime

Granada und Consul waren ebenfalls zu Beginn der 70er an den Markt gebracht worden – einfache Autos, aber bürgerlich und eben groß. Die Platzverhältnisse des Granada, vor allem des Zweiten, lagen messbar oberhalb des Mercedes W123 und erst Recht Lichtjahre über dem BMW 5er vom Typ E28. Der Granada war ein Auto, dass in Außendienstlerkreisen einen ausgezeichneten Ruf besaß – ebenso auch in bürgerlichen Vorstadt-Reihenhaus-Kreisen, wo man die Pergula am Wochenende mit den Nachbarn selbst setzte und Tomaten im eigenen Garten pflanzte. Der Ford Granada war ein guter – und einer, der schnell war. Der Granada verkörperte noch ganz andere Ideale – und war eben bei gleicher Größe oder gar mehr Innenraum bedeutend Größer als ein W123. Bedeutend.

Das war jedoch auch einer gänzlich anderen Philosophie geschuldet. Technische Finesse war nicht so recht das Ding des Ford Granada. Aber er war ohne Zweifel eines der geilsten Autos seiner Zeit wie so manche Ford ist es gerade die mangelnde Finesse, die ihn so cool macht. Er ist ein Macho-Auto, dabei aber ganz klar ein ehrlicher Arbeiter. Solche Brot-und-Butter-Autos im besten Sinne des Wortes wurden schnell rar.

Schon die Farbe...

Schon die Farbe…

Der Ford Capri war auch so einer. Auf seine Weise ein Traum-Wagen für viele – der auch nie so sehr polarisierte wie der Manta dies in den späten 80ern irgendwann tat. Der Ford Capri war ein ganz anderer Genosse. Der Granada der Zweitürer sozusagen. auch ein Macho, aber ehrlich und durchschaubar – auch im technischen Sinne.

Auch das galt für viele Ford aus der Youngtimer-Phase – die bekamst Du auch selber wieder auf die Strasse, wenn mal was dran war – und schon das war damals ein gutes Kauf-Argument und ist es auch heute noch. So ein verloren im langen Motorraum des Ford Capri herumlungernder V4 lässt viel Raum für Handarbeit.

Große Klasse.

Ford Escort I

In Großbritannien erfolgreich – in Deutschland nicht: Der erste Escort

Aber natürlich schwächelte das Konzept immer mehr. Der erste Escort konnte mit der Konkurrenz nie auf Augenhöhe fahren, den vollkommen veralteten VW Käfer mal ausgenommen. Und auch hier war Ford erneut inkonsequent – da kam der Kombi, aber mit drei Türen… Ein echtes Handwerker-Auto. Trend nicht erkannt, verpeilt – aber nicht nur das: Nach dem Modellwechsel musste der Escort Kombi die Karosserie des alten Modells auftragen, das zu dem Zeitpunkt schon vollkommen veraltet war und daher auch zu Recht floppte.

So auch leider die Ford-Interpretation des Themas, dass sich als Golf GTI in die Hirne der Zielgruppe brannte. Der Escort RS 2000 war ohne Zweifel cool – und als Youngtimer ist er es noch viel mehr. Ein Macho-Auto reinsten Wassers mit knalliger Karosserie, kecken Sportschalen innen, dickem Lenkrad, de ganze Show – und natürlich noch dickere Rallye-Streifen.

Ford Escort RS 2000

Er wäre der Killer gewesen, hätte es den GTI nicht gegeben. Später machte Ford viel Boden wieder gut mit dem XR3i und dem XR2

Dass der Ford Escort RS 2000 in der Form allerdings nicht konkurrenzfähig war, zeigte sich in den Verkaufszahlen. Obwohl billiger als ein GTI, floppte der Sport-Versuch. Das Fahrwerk war zu hart, die Ausgewogenheit fehlte dem Wagen gänzlich – und mit Macho klappte es auch nicht: Der GTI war schneller, 20% billiger in der Steuer, 30% günstiger im Verbrauch… Das Viel Auto für’s Geld Thema neigte sich dem Ende zu… Heckantrieb und Limousinen-Konzept hatten in der Klasse einfach ausgedient.

Doch dazu musste Ford viel Geld fürs Auto in die Hand nehmen und sich der Gegenwart nähern. Das jedoch geschah dann einmal konsequent – so konsequent, dass man bei Ford glaubte, sich ein paar Jahre schlafen legen zu können, aber das ist eine andere Geschichte.

Ford Escort XR3

Der Ford Escort der dritten Generation folgte dem Konzept, das in der Klasse gerade angesagt war und machte viel Boden gut

Der Paukenschlag war der Bürzel-Escort 1980, gefolgt vom Sierra im gleichen Design und schließlich nochmals 3 Jahre später der Scorpio – ein Paukenschlag nach dem anderen für Ford-Verhältnisse. Im Detail jedoch mit Schwächen.

Einmal wurden hier noch ältere Motoren aufgebraucht – und zwar merklich. der alte 2.3er V6 im Sierra etwa war schon im Taunus ein Säufer – das konnte auch die strömungsgünstige Karosserie nicht signifikant beheben.

ford_orionDennoch schaffte Ford sich strategisch zwar phasenweise beinahe ab. Lange Modellzyklen töteten Modelle, die im Ansatz erfolgreich waren – ständige Umbenennungen ließen das Programm inkonsistent wirken. Erst Mitte der 90er kehrte wieder Ruhe ein – und auch Erfolg mit sportlichen Modellen  und ausgezeichneten Fahrwerken.

Capri!Ford ist durch diese eigenartige Schrulligkeit aber heute als Youngtimer im Grunde umso liebenswerter. Schon, weil die Autos so unverkrampft schrullig sind, zu lächerlichen Holzimitaten im Innenraum stehen, wie man zu einer veralteten Schrankwand steht – das hat schon Größe, das ist das Tingeln zwischen den Welten. Und letztlich sind dabei ein paar ganz tolle Autos heraus genommen, die jenseits des verkrampften Test-Korsetts der auto motor und sport zu Recht eine treue Fangemeinde haben und stets ihre Berechtigung hatten, wenn man sich eben auch strategisch gewünscht hätte, dass Ford einiges richtiger gemacht hätte. Aber Perlen wie der RS 2000, der Ford Capri, der Taunus – das waren Legenden zu Lebzeiten.



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