Wie Ford und Opel der Premium-Elite trotzten – Teil III

Zum Nachlesen: Teil 1 und Teil 2

Die IAA ’77 hatte die Wende gebracht – Das Management von Ford und Opel hatten eingesehen, dass eine Strategie zur Bewältigung der Premium-Marken ebenso notwendig war wie die Tatsache, dass keine der beiden Marken das für den Europäischen Markt einfach selbst stemmen konnte.

Ende der 70er galt Cadillac in Europa nur noch bei Luden und Dealern als cool - als Premium-Marke für Europa erwies sich die Marke als vollkommen ungeeignet

Ende der 70er galt Cadillac in Europa nur noch bei Luden und Dealern als cool – als Premium-Marke für Europa erwies sich die Marke als vollkommen ungeeignet

Während man in Europa nun an den Eckpfeilern der Strategie arbeitete und vor allem in geheimen Zirkeln darüber sprach, wie man das ganze geheim genug entwickeln könne, tobten in den US-Zentralen erste Kämpfe. Hier wurde gegen die selbst ausgerufene Schweige Policy in Teilen verstoßen, was zu Diskussionen führte wie „Kann nicht Cadillac die Premium-Marke sein? Wollen wir mit unserem wichtigsten Konkurrenten wirklich zusammenarbeiten??“ Letzteres war eine berechtigte Frage, ersteres nicht. Die Auto-Zeitungen Europas verspotteten US-Fahrzeuge seit langem. Ehrlich betrachtet mussten die Konzerne einsehen, dass sie nur mit den Europäischen Entwicklungen in den wachsenden kleineren Segmenten erfolgreich sein konnten. Dort, wo auch die Japaner erfolgreich waren, die zunehmende Marktmacht gewonnen. Am Ende war so eine Marke also möglicherweise sogar clever für den Verkauf im eigenen Land, in den USA?

Man entschied, den Europäern hier etwas freiere Hand zu lassen, solange sie das Projekt ausreichend geheim halten konnten.

In Schweden waren Erlkönige längst an der tagesordnung - die Abgeschiedenheit erlaubte das Entwickeln ohne viel Presserummel

In Schweden waren Erlkönige längst an der Tagesordnung – die Abgeschiedenheit erlaubte das Entwickeln ohne viel Presserummel

In Europa scheiterten unterdessen die Verhandlungen mit Skoda an staatlichen Hemmnissen. Auf der Suche nach Ausweichmöglichkeiten kam nun ein gänzlich anderes Land in Betracht: Schweden. Hier wurden seit einiger Zeit bereits zunehmend Erlkönige getestet – ebenso in Norwegen und Finnland. Hier würde man, falls man erwischt wurde, in jedem Falle erst mal für einen der üblichen Verdächtigen gehalten werden. Das war wichtig, seitdem der Ro80 peinlicher Weise zu früh enttarnt worden war. Was nun passierte, verlief ebenso diskret wie auffällig. Offiziell erwarb General Motors ein großes Gelände in Schweden, um seine Fahrzeuge besser auf Europäische Verhältnisse einstellen zu können. Das wurde laut breit getreten – ebenso die Tatsache, dass Ford USA in dieses Thema mit einstieg, um weltweite Synergien und Kosten in einem vernünftigen Rahmen zu halten. Durch diesen Schachzug musste sich niemand mehr wundern – selbst Manager von Ford und Opel nicht. Dort wurde das ganze sogar begrüßt – ebenso wie die Tatsache, dass Mannesmann sich an diesem Standort ebenso ansiedelte, um im Bereich Komponenten und Zulieferung dichter am Auftraggeber sein zu können. Auch das wurde von der Presse so sehr gefeiert, dass man hier erst mal seine Ruhe hatte und weitermachen konnte.

Ende 1978 ziehen die ersten Ingenieure ein, im Frühjahr 1979 entstehen die ersten vagen Zeichnungen einer neuen Premium-Marke „Mannesmann“ und ihrer Modelle. Die Entwickler entscheiden sich, die Mammut-Aufgabe der Konstruktion von satten 3 Fahrzeugreihen dadurch effizienter zu gestalten, dass sie mit der mittelgroßen Reihe, dem Mannesmann 3000, der die Größe eines W124 haben soll, beginnen und dann die große Reihe (Mannesmann 1000) und die kleine Reihe (Mannesmann 5000) jeweils davon abzuleiten. 3er, 5er und 7er BMW sehen sich in vielen Zügen ebenfalls ähnlich und verwenden zahlreiche gleiche Komponenten. Hier wollen die beiden Großserienhersteller im speziellen besser sein: mehr Gleichteile verwenden.

Reihenachtzylinder hatte es schon gegeben - warum sollte man nicht auch solche mit 10 Zylindern probieren? Go 2 better!

Reihenachtzylinder hatte es schon gegeben – warum sollte man nicht auch solche mit 10 Zylindern probieren? Go 2 better!

Den beauftragten Marketing-Spezialisten macht eine andere Sache Sorge: Wofür soll die Marke stehen, was soll sie der Konkurrenz voraus haben? Mercedes ist klar auf gediegene Qualität abonniert, BMW auf die Sportlichkeit. Nach längerem Ringen entscheidet man sich für Technik. Technik ist ein Thema, dass man glaubhaft als Deutsche Tugend belegen kann, High Tech aus Deutschland wird auch im Stereo-Bereich und ähnlichen Segmenten im Ausland geschätzt, das macht Sinn.

Dann plötzlich lässt Audi jedoch hier und da eine Bombe platzen – der neue Quattro sickert durch und Audi zeigt plötzlich wieder den Slogan „Vorsprung durch Technik,“ der eigentlich eingeschlafen war. Das Ganze macht natürlich Sinn: Heerscharen von Deutschen Ingenieuren verdienen seit Beginn der 70er Jahre mehr und mehr Geld – die Berufsgruppe wird für die Premium-Hersteller der Zukunft eine ganz wichtige Zielgruppe sein. Klar ist: Hier wird Mannesmann etwas bieten müssen, das die Marke von Ford und Opel abhebt.

Dennoch: Mannesmann entscheidet im kleinen Team, dass Technik das Thema bleiben soll. Und zwar nicht die intellektuelle Art von Audi, sondern Technik-Themen, die auch am Stammtisch zählen. Hinzu kommt, dass man Audi noch nicht recht ernst nimmt in diesem Segment – denn auch die müssen sich ihre Premium-Sporen noch verdienen. Im Jahr 1980 – die ersten Ton-Modelle des Mannesmann 3000 stehen in einem gut abgeschirmten Bereich des Werkes, erscheint der Audi Quattro und ändert das. Schließlich jedoch passiert etwas weit schlimmeres: keine 10 Kilometer entfernt vom schwedischen Werk entdeckt ein Entwicklerteam auf der Rückfahrt von einem berühmten Fischrestaurant mitten in der Nacht im Schneesturm einen Prototypen des Audi Typ44 bei der Erlkönig-Erprobung. Es gelingt ihnen, 2 Bilder des Wagen zu schießen, die die Entwickler schockieren: Der Wagen ist repräsentativ, groß und ausgeglichen und wird Audi in eine neue Klasse katapultieren. Was die Techniker nicht wissen: Sie haben nicht den nächsten Audi 100 erwischt, sondern vielmehr ein Audi Forschungsfahrzeug, das Audi auf der IAA 1981 zeigen wird. Dieses trägt tatsächlich die Züge des späteren Audi 100 Typ44, ist jedoch modellpolitisch noch satte zweieinhalb Jahre entfernt.

Der Forschungs-Vorläufer des neuen Audi 100 brachte Wirbel in die Entwicklung der ersten Mannesmann-Automobile - hier war längst eine dritte Kraft geboren, die man bis dahin zeitlich unterschätzt hatte. Anhand des Erlkönigs wurde sie (Zum Glück) dann überschätzt - so weit war Audi noch gar nicht...

Der Forschungs-Vorläufer des neuen Audi 100 brachte Wirbel in die Entwicklung der ersten Mannesmann-Automobile – hier war längst eine dritte Kraft geboren, die man bis dahin zeitlich unterschätzt hatte. Anhand des Erlkönigs wurde sie (Zum Glück) dann überschätzt – so weit war Audi noch gar nicht…

Aber es wird klar: Hier muss etwas getan werden.

Durch einen witzigen Zufall ist es die gleiche Gruppe Entwickler, die 2 Wochen später bei einem ungemein feuchtfröhlichen Abend, bei dem vorwiegend Vauxhall-Entwickler durch ergebnisorientiertes Trinken auffallen, die die Idee hat, die heute jedes Kind kennt – und dazu im Suff gleich noch den Slogan kreiert, der das Thema Technik für den Stammtisch neu definiert.

„Go2better“ ist ein Wortspiel, dass in seiner Deutschen Übertragung später „Gönn dir Zwei mehr“ heißen wird, was nicht ganz so viel Eindruck macht und in Teilen verwirrend ist. Der Ursprüngliche Entwurf „Nimm Zwei Extra“ scheitert jedoch an Namensrechten der Marke Storck. Aber „Go 2 Better“ wird von den Ingenieuren dem höchsten geheimen Zirkel vorgetragen und das Potential dort sofort erkannt. Die Mannesmann-Fahrzeuge sollen dadurch auffallen, dass sie über mehr Zylinder verfügen. Das klingt für einen Großserien-Hersteller zunächst leicht unsinnig – hat aber auch Großserien-Charme. Die Entwickler machen klar, dass Mercedes dieses Experiment längst gemacht hat: den 230er gab es als 4 Zylinder und als 6 Zylinder. Der 4 Zylinder galt dabei stets als der bessere Motor – die Käufer des 230.6 waren aber bereit, weit mehr Geld für Auto und Ausstattung auszugeben – und zwar nicht nur einfach für den Motor. Die 230.6 zogen eine andere Kundschaft an, die ihre Wagen besser ausstattete und somit Mercedes das wahre Geld verdienen ließ. Und auch BMW hatte mit seinen kleinen 6 Zylindern Furore gemacht – und zwar ganz speziell am Stammtisch.

Tatsache: die Basis der ersten Entwicklung für den 5019-8 stammte aus einem Fiesta

Tatsache: die Basis der ersten Entwicklung für den 5019-8 stammte aus einem Fiesta

Der Großserien-Trick: Die Motoren konnten ruhig auf Großserie basieren, weil sie schlicht mehr Zylinder haben würden. Ein 1,3 Liter Vierzylinder, wie ihn sowohl Ford als auch Opel im Programm hatten, konnte bei der Verwendung derselben Kolben mit 1,9 Litern als 6 Zylinder an den Markt gehen oder gar mit 2,6 Litern als 8Zylinder. Ziel: Am Stammtisch immer der Gewinner sein mit 2 Zylindern mehr. Auch Märkte wie Spanien und Italien standen auf solche Maschinen. Der Jubel war grundlegend groß, obwohl klar war, dass sich hierdurch durchaus konstruktive Probleme ergaben: 8 oder mehr Zylinder ließen sich nur schwer unterbringen und erforderten einen langen Vorbau des Fahrzeugs – ein 12 Zylinder war seit dem Krieg in Deutschland nicht mehr gebaut worden. Der Sechsneuner von Mercedes mit seinen 6.9 Litern Hubraum hatte „nur“ Acht Zylinder gehabt, galt aber als snobistisch.

Dennoch kam die Idee, wie wir heute wissen, nicht nur durch, sondern sollte später am Markt zu diversen kleinen Revolutionen führen.

Erster Feinschliff am Mannesmann 5019-8

Erster Feinschliff am Mannesmann 3022-8 – die Speerspitze der kommenden Mannesmann-Flotte mit Augenhöhe auf 5er BMW und der kommenden Mercedes Mittelklasse

Das Layout war somit beschlossen und die Ingenieure verlängerten die Motorräume schon in dieser wichtigen Konzeptphase.

Das Layout ergab damit folgende Startaufstellung:

Der Mannesmann 5000 würde starten als 5016-6, 5019-6, 5022-8, der 5er-Konkurrent 3000 würde starten mit 3019-6, 3022-8, 3026-8 und dem Top-Modell 3030-10. Die finale Oberklasse vom Typ 1000 sollte gar mit dem 2,6 Liter Reihenachtzylinder starten als 1026-8, weiter mit 1030-10 über 1034-10 bis schließlich hin zum 1040-12, dessen Grundarchitektur jedoch auch in künftigen Fiestas Verwendung finden können würde. Faktisch ein genialer Schachzug. Dass BMW zu dieser Zeit schon am 12 Zylinder bastelte, war nicht bekannt – das Topmodell setzte auf 6 Zylinder und Turbomotoren und bot damit ebenso angrifssfläche wie die S-Klasse, die zwar auf 5 Liter kam, aber eben nur 8 Zylinder mitbrachte.

Mannesmann war auf dem Weg, einen neuen Meilenstein Deutscher Automobilgeschichte zu schreiben!

 

Teil 4: Die Krisen-Jahre