Wie Ford und Opel der Premium-Elite trotzten – Teil IV

Zum Nachlesen: Teil 1 und Teil 2 und Teil 3

Der 16. November 1982 gilt bis heute als einer dieser Momente, in dem die Automobilgeschichte einen Ruck erhielt. Dass der ausgerechnet der finnischen Hämeen Sanomat zu verdanken ist, die international sonst wenig bis keine Aufmerksamkeit erregte, ist ein historischen Zufall. Der finnische Journalist Arvo Jakobsen, den heute jedes Kind kennt, hatte seine Schwägerin inm schwedischen Bohuslän, nördlich von Göteborg besucht. hameen-sanomat-logoBei einem stattlichen Gelage in einer Hütte kam er mit ein paar Briten ins Gespräch, die in der Nähe ein paar neue Autos entwickelten – und mit denen hatte es mehr auf sich, als sie zugeben durften – aber der Alkohol machte sie gesprächig. Drei Tage später, am 16. November 1982, hieß es dann in der Hämeen Sanomat

Ford ja Opel rakentaa ensi BMW!

Arvo Jakobsen bekannte 1996 in der Auto Motor und Sport

Rückblickend hätte das Selbstmord sein können. Die Jungs in dieser Kneipe hatten mir im Grunde eine Story erzählt, die ich selber kaum geglaubt hab – aber ich hab, kaum, dass ich wieder nüchtern war, meinen Chef angerufen und mir das Go! für eine Recherche geben lassen. Der Artikel war so heiß, dass ich ihn später am Telefon meines Hotels der Sekretärin diktiert habe. Das Gespräch war am Ende teurer, als mein kompletter Hotelaufenthalt!“

Die journalistische Karriere von Arvo Jakobsen nahm hier ihren Ausgangspunkt. Allein an diesem tag gab der Journalist mehr Interviews zu diesem Thema als vor allem die Konzernleitungen in den kommenden tagen, in denen man sich sehr bedeckt hielt. Ein kategorischer PR-Fehler, aber unvermeidlich. Das eigentlich Problem fand nicht draussen vor der Tür statt, sondern vielmehr im eigenen Haus, wo man erst einmal den Mitarbeitern klar machen musste, was da im Geheimen vor sich ging.

mannesmann_3030-10-erlkönigDer Name Mannesmann war noch nicht gefallen und das war gut so. Also gab man zu, dass man gemeinsam etwas tat, beschrieb das Projekt jedoch vage und tatsächlich gelang es dem Management, den Eindruck entstehen zu lassen, dass man vielmehr an der Plattform des nächsten Rekord, beziehungsweise Granada arbeitete. Das brachte eine Zeitlang Ruhe. Erst im Frühjahr des Jahres 1984 tauchte wieder ein Mannesmann-Fahrzeug in der Presse auf. Ausgerechnet das Flagschiff als 1034-10, fing während einer Erprobungsfahrt Feuer. Man hatte sich zwar Mühe gegeben, die Erlkönige gezielt wie BMW Fahrzeuge aussehen zu lassen, jedoch erhaschte einer der Fotografen, die sich auf der Suche nach Erlkönigen im frühen Morgengrauen in einem Baum versteckt hatte, einen Blick auf die geöffnete Motorhaube. Trotz Feuers konnte auch ein Laie erkennen, dass hier ein Wagen mit unglaublich vielen Zylindern auf Tour war – ein Reihenzehnzylinder war schlicht unfassbar lang. Da der Fotograf nicht motorisiert war, gelang eine Flucht auf einem LKW.

Nachdem sich keine Marke zu dem Fahrzeug bekennen wollte, bestach man ein paar britische Motorjournalisten, die den Wagen anschließend zu einem Erprobungsfahrzeug von Jaguar heraufschrieben – solange, bis es jeder zu glauben schien. Das flache breite Design schien eine neue Formensprache bei Jaguar anzukündigen. Überall tauchten nun handgezeichnete Prototypen auf „So könnte der neue Jaguar aussehen“. Nur Arvo Jakobsen ließ nicht locker. In seinem 1986 erschienen Buch Piilevä voima befasste er sich eingehend mit der Rolle der Automobilkonzerne und ihrer Verstrickungen und kam der Wahrheit so nahe wie kein anderer. Das war den Konzernen zu diesem Zeitpunkt jedoch relativ schnuppe.

Erst mit dem dritten internen Facelift fand der Mannesmann die Form, die ihn später zum Erfolg führen sollte

Erst mit dem dritten internen Facelift fand der Mannesmann die Form, die ihn später zum Erfolg führen sollte

Es zeigte sich, dass es ein weit größeres Problem gab. Der Mannesmann 1034-10 war nicht zufällig abgeraucht. Bei den Erprobungen stellte sich vielmehr heraus, dass es um die Thermik des R-10 nicht durchgängig gut bestellt war. Die Zylinder 7 und 8 neigten zum Überhitzen. So sehr, dass nicht nur ein weiterer, sondern 2 weitere Kühlkreisläufe nötig wurden. Das ging ins Geld – Geld, dass der Konzern nicht mehr unbedingt zur Verfügung stellen wollte. Der R12 erwies sich als ähnlich problematisch – es hatte Gründe, dass der Motor bis dahin als unbaubar galt.Als ob das nicht ausreichend schlimm gewesen wäre, führte eine Verschärfung der Europäischen Crash-Test Richtlinien dazu, dass der Lange Vorbau, den der R12 erforderte, so nicht zulassungsfähig waren – dabei waren Millionen US-Dollar in diese Entwicklung geflossen, die man heute im Mannesmann-Musem bewundern kann.

Hier starb ein Traumwagen, bevor er entstehen konnte.

Und damit schließlich wurde der Reihenzwölfzylinder vollständig verworfen. Die komplexe Kühlung des 3,4 Liter R10, die ohnehin notwendig geworden war, begünstigte den Einbau eines Turbos. Nach der Dafür üblichen Motorsport-Formel hochgerechnet wurde aus dem 34-10 dadurch ein 47-10, was für ein Topmodell zu schräg klang, weshalb man den Wagen zum 1050-10 erklärte. Es stellte sich heraus, dass die Motoren mit ihren kleinen Zylindereinheiten als ungemein Drehfreudig daherkamen und relativ hohe Belastungen erlaubten, was die Motoren sportlicher erschein  ließ als die der Mitbewerber. Als Marketing-Gag geboren, hatte Mannesmann hier also plötzlich ein automobiles Goldstück in der Hand, dessen einziger Nachteil die sündhaften Kosten waren. Auch die Elektronik verlangte ihren Tribut. Mannesmann hatte entschieden, alle 3 Modellreihen von vornherein serienmäßig mit ABS auszurüsten.

Der Mannesmann 1050-10 nahm Formen an, die durchaus von Jaguar hätten stammen können

Der Mannesmann 1050-10 nahm Formen an, die durchaus von Jaguar hätten stammen können

Einige weitere Technik-Features gingen ebenfalls ins Geld: Alle Fahrzeuge sollten eine Anlage mit CD-Player erhalten, serienmäßig! Das galt als cooles technisches Feature, war aber in den gewünschten Spezifikationen so nicht bei den Zulieferern zu haben. Schließlich bekam man ein sündhaft teures Modell – das jedoch erwies sich als Thermisch ungeeignet. Aber es war klar, dass man hier bei der angepeilte Zielgruppe Flagge zeigen musste. Leider erwies sich auch die Zielgruppe in teilen als problematisch. Die Marktforschungen mit Fokusgruppen zeigten, dass die Gestaltung des Mannesmann zu klobig wirkte. Während der 100oer gut wegkam und repräsentativ wirkte, war speziell der 5000er optisch nicht so agil wie der 3er BMW, was primär daran lag, dass sein Innenraum tatsächlich weit größer war.

Ausserdem hatten die Designverantwortlichen nach einem Design gesucht, das anders war als das der bestehenden Premium-Marken. Das führte dazu, dass die potentiellen Kunden die Wagen nicht der Europäischen Premium-Klasse zuordneten, sondern sie als US-Fahrzeuge einstuften. Ein Desaster kündigte sich an! Die IAA 1987 stand jedoch nach wie vor als Ziel im Raum. Ein Ziel, das zunehmend unhaltbar wurde. Hinzu kam nun noch, dass zwei abgeworbene Ingenieure von einem Projekt berichteten, das wir heute als Lexus kennen – eine Luxusmarke mehr, die exakt das gleiche Segment mit den gleichen fahrzeugen angehen würde! So lange durfte man nicht warten – man wusste, dass es 1989 bei Toyota soweit sein sollte. Die Entscheidung fiel klar aus: man würde sich zum Start auf die beiden großen Fahrzeuge fokussieren und den Konkurrenten des 3er BMW nachschieben, ein Jahr später.

Die Ähnlichkeit mit dem E34 war aus manchen Perspektiven so frappierend, dass die Entwickler Münchner Nummernschilder zur Erprobung verwendeten, um den verdacht zu bestärken

Die Ähnlichkeit mit dem E34 war aus manchen Perspektiven so frappierend, dass die Entwickler Münchner Nummernschilder zur Erprobung verwendeten, um den verdacht zu bestärken

Das setzte die nötigen Kapazitäten frei, um die beiden großen Modelle zu finalisieren, letzte Änderungen vorzunehmen und Abstimmungen zu optimieren. Aber auch die optimierten Testwagen kamen bei den Fokusgruppen erneut nur mittelprächtig an, speziell um den 3000er Mannesmann musste man sich Sorgen machen. Erst das dritte Facelift schaffte den Durchbruch. Der grundsätzlichen Linie treu geblieben, wirkte der Wagen nun ebenso repräsentativ wie gefällig. Und dann passierte das Unerwartete: Das Erscheinen des BMW E34 zeigte ein schlimmes Bild. Nicht nur, dass der neue 5er BMW ungemein gut aussah – er sah exakt aus wie der Mannesmann 3000!

Damit war die IAA 1987 gestorben – nochmaliges Redesign und weitere Testreihen waren angesagt. Mittlerweile fuhr man auch ungeniert mit den Prototypen durch die gegend – warum auch nicht? Niemand konnte sie einer Marke zuordnen 😉
Diverse Erlkönig-Bilder gingen zu dieser Zeit immer wieder durch die Presse und wurden stets mit Fragezeichen beendet. Rückblickend ein Wunder, dass hier so lange so stattlich dichtgehalten wurde. Aber hier hatte das Management klug gehandelt: Die Mitwisser erhielten eine Prämie, wenn der Wagen bis zur IAA geheim blieb. Dabei wurde die Prämie mit jedem Jahr größer, dass Geheimhaltung gewahrt werden musste. Am Ende traute sich somit niemand mehr, den Mund auf zu machen. Jeder, der erwischt worden wäre, wäre von seinen Kollegen, die dann alle nichts von der Prämie bekommen hätten, schlicht und einfach gesteinigt worden…

Und ab zu Teil V =>




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