Prägende Youngtimer-Designer: Uwe Bahnsen

Wer Bertone, Italdesign, wer Sacco, Luthe und Giugiaro sagt – der sagt im selben Atemzug nicht unbedingt Uwe Bahnsen – obwohl der in der Reihe der Popstars unter den Youngtimer-Designern unzweifelhaft einen eigenen Stern hat. Nur eben einen, der über viele Jahre nicht im Personenkult-Bereich angesiedelt war.

Die ELeganz eines Peugeot hatte der Badewannen-Ford P3 noch nicht - aber es ging in die richtige Richtung - und nicht nur das: auf Basis der gelieferten Möglichkeiten war der P3 eine Heldentat - und verschaffte dem jungen Bahnen Handlunsgspielräume, die seine Vorgönger bei Ford Europe nicht hatten

Die Eleganz eines Peugeot hatte der Badewannen-Ford P3 noch nicht – aber es ging in die richtige Richtung – und nicht nur das: auf Basis der gelieferten Möglichkeiten war der P3 eine Heldentat – und verschaffte dem jungen Bahnen Handlunsgspielräume, die seine Vorgänger bei Ford Europe nicht hatten

Industriedesigner des ersten Ranges verehren ihn hingegen. Er war der Mann, der die Alltagsform so weit zu dehnen imstande war, dass sie zur Zielgruppe passte und doch cool und dauerhaft war.

Bahnsen heuerte bei Ford an – Ende 1957, obwohl er zu diesem Zeitpunkt lieber für eine französische Autoschmiede gearbeitet hätte. Franzosen hatten in Deutschland zu dieser Zeit nicht gerade den besten Ruf – aber der Citroen DS hatte es Bahnsen ebenso angetan wie später auch der Citroen GS und der Peugeot 403. Speziell letzterer zeigte damals einen tollen Kompromiss aus Schlichtheit und Eleganz – bei gleichzeitiger Paarung von traditionell und modern, wie Bahnsen später einmal dozieren sollte. So etwas schwebte ihm für seine neue Tätigkeit auch vor – aber mit 27 Jahren sollte Bahnsen bei Ford noch nicht viel zu melden haben.

Der zweite Granada hatte nicht nur physische Größe - seine desigerische Klarheit reicht beinahe an die des W123 heran

Der zweite Granada hatte nicht nur physische Größe – seine desigerische Klarheit reicht beinahe an die des W123 heran, der Wagen stellte etwas dar. Der Scorpio war das bessere Auto, sollte aber nicht mehr die Akzeptanz des Granada erreichen

Es kam jedoch anders. Bahnsen war ein gebildeter Pragmatiker, der Wert auf Prozesse und Team-Arbeit setzte und schnell eine federführende Rolle bei der Gestaltung des Ford P3 übernehmen sollte. Später sagte man, sein Design Team habe dieses bereits in den USA verbockte Projekt gerettet – Bahnsen hat das stets als etwas übertrieben abgetan.

Fakt ist jedoch: Auch Bahnsen gehörte zu den Designern, die nicht als schrullige Künstler, sondern eher als eine Art Design-Ingenieur angeshen werden wollten – und das gelang ihm auch – und sicherte ihm eine lange Karriere bei Ford Europe, die er erste 1986 selbst beendete, um anschließend wissenschaftlich zu arbeiten und über Design zu dozieren.

Neigung zu exotischer Gesichtsbehaarung: Uwe Bahnsen

Neigung zu exotischer Gesichtsbehaarung: Uwe Bahnsen

Bis dahin hatten seine Teams neben der Badewanne P3 ein beeindruckendes Set an Fahrzeugen gestaltet:

Spätestens jetzt sagt manch einer „Waaasss?? Und von dem hab ich noch nie gehört??“

Auch die britische Presse sah sehr schnell ein, das der Sierra ein gutes Auto war - aber das Design polarisierte und war für Thatcher-England entschieden zu modern.

Auch die britische Presse sah sehr schnell ein, daß der Sierra ein gutes Auto war – aber das Design polarisierte und war für Thatcher-England entschieden zu modern. Der Sierra mit Stufenheck folgte erst zum Modelljahr 1987, änderte die Marktfähigkeit des Sierra in Deutschland ein wenig, in Großbritannien, Belgien und Spanien jedoch erheblich.

Sei  großes Meisterstück dieser Serie war ganz klar der Sierra im Herbst 1982. Der Stummel-Escort hatte die Linie schon leicht vorweg genommen – aber auf der Länge des Sierras konnte sie sich erst voll entfalten. Der Sierra war nicht nur sein persönliches Meisterstück und Meilenstein, der viele moderne Linien prägen sollte – er war auch sein Herzblut-Projekt, an dem er feilte, nachfeilte und dann wieder umwarf, obwohl die grundlegende Linie sehr früh feststand. Sie sollte die Abkehr vom Taunus sein, modern sein, musste viele Taunus-Komponenten weiterverwenden können und sollte lange aktuell bleiben.

Bahnsen erkannte das Fließheck mit Abschluss fachlich bereits sehr früh als die Lösung an, obwohl ihm bewusst war, dass es eventuell nicht bürgerlich genug sein würde.

Zurecht.

Unter Bahnsens maßgeblicher designerischer Führung entstand ein Wagen, der die moderne Form zu den Massen brachte und erschwinglich blieb. Jedoch: Der britische Markt rebellierte. In Aller Fairness betrachtet: Der Markt rebellierte nicht ausschließlich wegen des Designs. In Großbritannien war zu dieser Zeit das Auto-Versicherungssystem bereits weit ausgefeilter und Prämien wurden zum Teil auch über den Einfluss der Reparatur-Kosten kalkuliert. Und hier lag der Sierra nicht gut, Speziell bei Schäden am etwas verbauten Heck. Das machte den Sierra von jetzt auf gleich teurer als den Taunus (dort Cortina), der sehr profan und anspruchslos bei Karosserieschäden zu reparieren war.

Das ausgewogene und absolut wegweisende Design des erste Scorpio machte sich am Markt nicht bezahlt. Vielleicht Bahnsens meist unterschätztes Werk.

Das ausgewogene und absolut wegweisende Design des erste Scorpio machte sich am Markt nicht bezahlt. Vielleicht Bahnsens meist unterschätztes Werk.

Am Design lag es nicht – Bahnsen blieb ein Star bei Ford und legte in dem Maßgeblichen Design auch noch den Scorpio auf Stapel, bevor er sich 1986 verabschiedete, um am Art Center College of Design zu lehren. Er legte nach seiner Karriere bei Ford in Folge noch eine durchaus relevante Karriere in der Wissenschaft hin, galt als einer der interessantesten Dozenten seines Segmentes – und betonte zu Lebzeiten ungefragt mehrfach, dass er das Facelift des Scorpio zum Barockhintern hin inakzeptabel fand. Er bedauerte auch die biederen Stufenheck-Versionen von Scorpio und Sierra, so sehr er ihre Notwendigkeit anerkannte. Den ersten Mondeo lehnte er aufgrund seiner biederen Langeweile völlig ab – das jedoch nur auf Nachfrage.

Mit dem Weggang Bahnsens wurden die Autos auch jenseits des Scorpio beliebiger und nicht unbedingt gefälliger dabei. Viele Kollegen sagten über Bahnsen später immer, dass er die schlimmsten Angriffe der US-Mutter abgewehrt habe in seiner sauber argumentierenden, wissenschaftlich fundierten Art. Der Barockhinter schließlich war exakt das gewesen: Er resultierte aus der vollkommen sinnlosen Entscheidung, Autos oberhalb der Mittelklasse in allen Ländern zentral aus den USA heraus managen zu lassen. Böse Zungen könnten sagen: Wir wissen alle, wohin das geführt hat…

Bahnsen hatte aus verschiedenen Gründen keinen relevanten Nachfolger. Und tatsächlich landete Ford keine echte designerische Überraschung mehr in den Jahren, die den Ford Youngtimer-Jahren folgten.



3 Gedanken zu „Prägende Youngtimer-Designer: Uwe Bahnsen

  1. Bei den künftigen Ford-Youngtimern bitte nicht den ersten Focus vergessen. Schräge Scheinwerfer, angeschrägtes Cockpit, hochgestellte Rücklichter und ein Fahrwerk, das damals seiner Klasse um Längen voraus war!
    Ansonsten kam tatsächlich nicht viel. Mal abwarten, wie sich der Streetka in ein paar Jahren macht. Ich prophezeie eine Nischen-Karriere ähnlich des raren Suzuki Swift Cabrio.

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