Die (wahre) Entwicklungsgeschichte des Opel Senator A, Teil 2

Zum ersten Teil von dieser Geschichte haben wir viel Feedback bekommen – auch solches von religiösen Fans, die es „besser“ wussten. Hochinteressant teilweise und auch unglaublich blödsinnig hier und da… Franz war dabei und ist leider nach dem ersten Teil schwer erkrankt und erst jetzt nach dieser langen Pause wieder in der Lage, weiter zu schreiben. Besten Dank dafür, Franz. Over to you

Wie im ersten Teil dargestellt, war der Senator A eine durchaus bewusste Entscheidung gewesen, die Oberklasse eine Nummer kleiner zu bauen, weil wir das damals richtig fanden – nicht etwa, weil wir eigentlich den Commodore ersetzen wollten oder ähnlichen oft erzählten Blödsinn. Ich muss auch aus heutiger Sicht sagen: Eigentlich war das richtig, denn eigentlich war die Oberklasse von der Größe der S-Klasse und des Siebners immer eine ziemlich Deutsche Sache – Franzosen, Italiener: sie bauten auch eher den Senator als die S-Klasse (Peugeot 604 vielleicht ausgenommen, wobei der auch nur groß war).

Klar gegliedert und sicher nicht überfrachtet - aber eben nicht das Hightech-Ding, das die Klasse gebraucht hätte - da lagen wir einfach falsch

Klar gegliedert und sicher nicht überfrachtet – und Stein des Anstoßes – hier sah einfach vieles zu sehr nach Opel Rekord aus, da haben wir uns zu sehr in die Kostendiskussion drücken lassen

Durch eine sehr gezielte Indiskretion erfuhren wir, dass Audi tatsächlich die Oberklasse nach dem Commodore-Prinzip erobern wollte. Intern löste das noch einmal die Diskussion aus, ob unsere Karosserie eigentlich weit genug weg vom Rekord sei, um auch so wahrgenommen zu werden – und tatsächlich führte das noch einmal zu einem Prüfauftrag.

Ich gehörte zu einer – heute würde man wohl Task-Force sagen – Gruppe, die das prüfte und fühlte mich im siebten Himmel. Wir stellten Berechnungen bis tief in die Nacht an, bekamen Ärger mit den Betriebsräten, weil die ganze Nacht irgendwo das Licht brannte. Wir wollten es wirklich wissen. Ich selbst fuhr zu dieser Zeit einen Rekord B – aber das seltene Sechszylindermodell. Eine echte Ausnahmeerscheinung, aber ein unglaublich gutes Reise-Auto – und so war auch meine Vision des Senator A. Da konnten ein paar wenige Zentimeter Innenbreite und 4 bis 6 Zentimeter Radstand einen erheblichen Unterschied machen – einen, den man auch sehen würde.

Zu dem Zeitpunkt hätte man noch etwas retten können

Stattlich! – der längere Vorderwagen kleidete den Senator gut

Aber es half nichts: Nicht nur, dass die Umbauten zu teuer gewesen wären: Wir hätten, was weit schwieriger war, die IAA verpasst…. Wir hätten es einfach nicht zeitnah schaffen können und die großen V8 erschienen den Chefs einfach untragbar in Zeiten autofreier Sonntage. Unterschätzt das nicht: Heute schaut man zurück und sagt sich: „Das bisschen Energiekrise“ – Uns schien die Situation damals total unklar, da hätte alles mögliche passieren können – wir rechneten in Phasen damit, dass Autos in dieser Größe eventuell komplett verboten werden würden.

Eine kleiner dimensionierte Oberklasse war also eine gute Idee, oder?

malkas-coupeObwohl es das damals noch nicht als offizielles Format gab, luden wir an einem Samstag ein paar „nahe“ Verwandte ins Werk ein und präsentierten ihnen den Senator – ein Akt, für den man uns fraglos hätte rauswerfen können. Aber es lief unglaublich gut und wir begriffen, dass wir vieles richtig gemacht hatten. Das war ein denkwürdiger Tag – für mich doppelt, da es die erste Entwicklung war, an der ich in dieser Form beteiligt war.

Auch die Tests der Autozeitschriften gaben uns in vielerlei Hinsicht Recht. Während der Siebner sportlicher war, war der W116 von Mercedes beim Erscheinen des Senators schlicht zu schwer und zu schwammig gegen den Senator.

Auch die Realität gab uns Recht: Der Spiegel schrieb 1979:

Opel im Schnellgang
Schneller als erwartet hat die Adam Opel AG ein
gutes Drittel des westdeutschen Marktes für
Luxuslimousinen erobert. Mit ihrem im vergangenen
Jahr vorgestellten Modell Monza, einem Coupé, und
der Senator-Limousine hat die General-Motors-
Tochter an die traditionellen Marktführer Mercedes
und BMW Anschluß gefunden. So verkaufte
Mercedes von seiner S-Klasse einschließlich der
Coupés im ersten Vierteljahr 10447 Wagen, BMW
schaffte mit seiner 7er-Reihe sowie den 6er-Coupésoberklassig
5462 und Opel mit Monza und Senator 9405 Neuzulassungen. Rechnet man allein die Coupés, dann ist Opel sogar schon Marktführer mit 2903
Neuzulassungen gegenüber Mercedes (1514) und BMW (909). Die Opel-Konkurrenten haben Mühe,
diese Erfolge herunterzuspielen: Weil die in Technik und Raumangebot zwar durchaus vergleichbaren
Opel bei den Preisen um 5000 bis 15000 Mark
niedriger liegen als Mercedes und BMW, seien sie
nicht der Prestige-Klasse zuzurechnen
Da hätte man die Wände rauflaufen können. Da warfen uns Journalisten also vor, dass wir realistische Preise aufriefen und deshalb nicht mitspielen durften? Leider stellte sich das auch und gerade im Zusammenhang mit der Auto Motor und Sport als problematisch heraus. Die spielten sich zunehmend als Anwalt der Eliten auf und testeten den Senator gerne mal gegen den Saab 900, den Audi 100 und ähnliche und warfen uns dann vor, zu pompös zu sein, während sie uns bei der eigentlichen Elite nicht mitspielen ließen, die wir hätten schlagen können – schon des Preises wegen.
Und man darf mal nicht vergessen: der 3 Liter agierte in der kompakten Karosserie deutlich kräftiger und  stattlicher als in einem W116 – und er war signifikant leiser als der schier röhrende 280SE unter Last, der auf etwa die gleiche Leistung kam, auch bei hohen Drehzahlen. Im August 78 gewann der Senator in der Auto Zeitung gegen den W116 und den BMW 7er – und das sogar ohne Blick auf das Kostenkapitel schon massiv.
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Eine Klasse für sich

Niederländische und belgische Autozeitungen lobten den Senator in den Himmel, gerade weil er so kompakt für die Oberklasse war. Einzig, dass das ebenso gleichgültig war, wie die formidablen Kritiken in Finnland: In allen diesen Ländern kaufe die Leute

Unser Modell war ökonomischer. Der einzige Wagen der Klasse, der uns im reellen Vergleich schlagen sollte, war tatsächlich in mehrerlei Hinsicht aus unerwarteter Ecke gekommen: Der Audi 200 war ein viel besseres Auto, als wir von indiskreten Quellen erfahren hatten. Wir hatten ihn nicht ernst genommen, schon weil er Frontantrieb hatte und damit in dieser Klasse eigentlich hätte auf verlorenem Posten stehen müssen. Sine 170PS Motor war zudem ein Säufer – er kam aber mit dem signifikant kleineren 136PS Motor bereits auf ausgezeichnete Fahrleistungen….

Wie hätte sich wohl ein Opel Senator B in den USA verkauft?

Zu diesem Zeitpunkt entwickelte ich bereits den Senator B. Am Beispiel des Audis kann man ein Stück weit sehen, was uns dabei im Weg stand. Der Senator B musste sich vom Omega A deutlicher unterscheiden, was uns meiner Ansicht nach gut gelang. Aber: Die Entwicklungskosten des Wagens gingen entsprechend in die Höhe. Audi entwickelte nach demselben Muster, konnte die Wagen aber praktisch uneingeschränkt weltweit verkaufen, während wir nur ein paar Länder als Absatzmarkt zur Verfügung hatten und aus Gründen der GM-Hoheit nicht einfach überall hingehen konnten. Wie hätte sich wohl ein Opel Senator B in den USA verkauft? Wir werden es nie erfahren. Fakt ist: Einerseits demontierten die GMler uns, um uns am anderen Ende dann schwache Absatzzahlen vorzuwerfen, die mit einem Riesenland wie den USA etwa mühelos hätten korrigiert werden können. Wir durften es nicht – später aber brachten sie die GM Konzernmarken Daewoo, Chevrolet Europe und ähnlichen Blödsinn zu uns und verkleinerten unsere Absatzchancen im Kernmarkt noch einmal. Zum Haare raufen.opel_senator_a
Am Ende verkauften wir vom Senator A recht stattliche 130.000 Einheiten – weit mehr übrigens als von der K/A/D-Reihe, die nicht einmal auf die Hälfte gekommen war. So gesehen war der Senator zu alle Überfluss schon noch ein Erfolg, auch wenn die Auto Motor und Sport das nie recht sehen wollte. In seinen letzten Jahren hatten ihn die Mitbewerber freilich weit überholt – hier hatte unglaublich viel Bewegung stattgefunden. Der Scorpio hatte ein ausgezeichnetes Fahrwerk, der W124 war in vielerlei Hinsicht eine Klasse für sich, die S-Klasse W126 war unschlagbar – und tatsächlich auch in vielen Belangen kompakter als der Vorgänger, wenn auch nicht so spürbar.
Die schräge zweite Wahrheit vom verhinderten Commodore hält sich – wobei uns nie recht klar geworden ist, wie sich in dieser Theorie eigentlich der Launch des Commodore C erklären lässt…
Was uns damals wirklich freute, war die Tatsache, dass der Senator sich nicht nur gut verkaufte – er verkaufte sich auch vorwiegend in den gehobenen Ausstattungen mit den großen Motorisierungen – der 3 Liter Motor in A1 und A2 leicht unterschiedlich, war jeweils das Maß der Dinge – die kleineren Versionen, die später nachgeschoben wurden, spielten auf dem Deutschen Markt keine Rolle – und das, obwohl so ein Senator 3.0CD praktisch doppelt so teuer war wie der 2.2i mit der brummigeren Rekord-Maschine.
Der Senator ist ein tolles Auto gewesen mit viel kluger Ingenieursleistung und gut durchdachter Karosserie – und unter dem Blech gar nicht so viel Rekord, wie man von Außen meint. Angefangen bei der Achse, die wir damals rund um Schmitten auf die unwirtlichsten Bedingungen hin optimierten.
Heute fahre ich einen Zafira mit AGR-Sitzen, weil ich es mit dem Rücken habe. Dass ich keinen Senator mehr besitze, tut mir immer ein bisschen leid.




3 Gedanken zu „Die (wahre) Entwicklungsgeschichte des Opel Senator A, Teil 2

  1. Ich kann mich aber dunkel daran erinnern, dass der Senator mal Dank seines „Bauernmotors“ (Originalzitat) einen Vergleich gegen 280E und 528i gewonnen hatte. Weiss aber nicht mehr ob AMS oder Auto Zeitung.

  2. Diese Diskussion hab ich schon zigfach geführt; vor Jahren! Der Senator als verfehlter Commodore ist echt ein Ammenmärchen. Ich bin froh, das mal so zu lesen.

    LG
    Gero

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