Im Fokus: Fiat 132 / Fiat Argenta

Der Fiat 132 sollte bei seinem Antritt einiges schultern: Fiat brauchte ein repräsentatives, modernes Auto für den Europäischen Markt – der bis 1972 gebaute Fiat 125 miefte ein wenig zu sehr nach Fiat 124 und sollte sich zwar im Lizenzbau als erfolgreich erweisen, als Mittelklassewagen wurde er in Deutschland, Frankreich und Großbritannien jedoch nicht ausreichend ernst genommen.

Fiat 132 Oldtimer erste Generation

Das Original wirkte etwas zu langweilig – der Fiat 125 war da viel kerniger und selbstbewusster aufgetreten – hier hatte es das Design-Team mit seiner Anbiederei zur Beliebigkeit gebracht

Daraufhin ersann Fiat für den Fiat 132 eine Design-Team aus mehreren Nationen, was damals ein unglaublicher Schritt war, sich jedoch als fataler Fehler herausstellen sollte: Im Versuch, Everybody’s Darling zu kreieren, hatten die Designer so viele Kompromisse gemacht, dass das Ergebnis sozusagen zu gefällig war – der Fiat 132 galt als gesichtslos und verkaufte sich nicht gut – nicht nur auf den angepeilten großen Europäischen Märkten außerhalb Italiens, sondern vielmehr auch in Italien selbst, wo deutlich dekorative Alfas für’s gleiche Geld erhältlich waren.

Fiat 132 mopf

Die hektisch nachgereichte Modellpflege brachte graduelle Besserung

Fiat legte daher rasch noch einmal den Hobel an und schlug bereits 20 Monate nach der Vorstellung mit dem Facelift auf: Das enthielt neben diversen optischen Updates, die den Fiat 132 entschieden repräsentativer wirken ließen, auch ein Update des Fahrwerks. In der Bemühung, den Wagen auch für die schlechten UK B und C Roads auszulegen, hatte Fiat ein Fahrwerk entwickelt, das landläufig als zu schwammig galt. Das Fahrwerk, mit dem der Fiat 132 zwischen 1974 und 1981 ausgeliefert wurde, war bedeutend sportlicher. Und er verkaufte sich auch besser.

Schwere Rolle: Fiat 132

Nachdem Fiat ab 1977 auf den legendären letzten wirklich großen Fiat, den Fiat 130, verzichten musste, kam dem 132er, dessen Name auch schon vor dem Wegfall des 130 verwirrend gewesen war, nun auch noch die Rolle zu, diesen zumindest temporär zu ersetzen.

Fiat 132 hinten

Zeitgemäß und angemessen – Fiat hatte einen Wagen konstruiert, dessen Innenraum ausreichend groß und sehr bequem war. Die Stoffe und Polster neigten jedoch zu übermäßigem Verschleiß

Fiat stattete ihn dafür mit größeren Motoren aus: 2 Liter Hubraum und Benzin-Einspritzung bescherten dem Fiat 132 bis zu 122PS – darüber hinaus verbaute Fiat Diesel mit 2000 und 2500cm3, was für diese Fahrzeugklasse schon als erheblich gelten durfte. Dennoch blieb der 132er Fiat auch mit seiner nun breiteren Modellpalette und teilweise deutlich aufgewerteter Innenausstattung hinter den Verkaufserwartungen zurück. Speziell die gehobenen Modelle, die mit Automatikgetriebe, Velours und ähnlichen Zutaten gehobenes Publikum als Package ansprechen sollten, floppten bei dieser Zielgruppe.

Die Autobild liebte es, das Verramschen solcher Fahrzeuge auszurufen und verschlimmerte die Marktsituation zusehends, um dann Jahre später den schlimmen Wertverfall in Deutschland anzuprangern

Die verbaute Automatik war schwerfällig und ließ den Wagen eher träge wirken als luxuriös. Gemessen am üblichen Umgang mit Fiat war auch die italienische Motorpresse nun nicht mehr amused, was Fiats Leistungen in dieser Klasse anging.

 

Da Fiat noch tief in der Entwicklung des Gemeinschaftsprojektes Fiat Croma mit Saab und weiteren italienischen Unternehmen steckte, musste Fiat handeln, um nicht weiter angreifbar zu sein.

Silberne Perspektive: Der Fiat Argenta

„Fiat hätte durchaus mehr tun können, als den 132er mit ein paar größeren Scheinwerfern auszurüsten, um die Kunden zu täuschen,“ regte sich die Car and Driver damals auf – zurecht?

Fiat Argenta

Durchaus repräsentativ

Ja – der Fiat Argenta, stolz der Öffentlichkeit als Nachfolger des Fiat 132 präsentiert, war eine klare Mogelpackung – es war wirklich schwer, Verkaufsargumente für den Wagen zu finden. Hinzu kam: Ein paar Sparmaßnahmen waren unübersehbar – qualitativ war der Wagen ein ganz entschiedener Rückschritt gegenüber Fiats Fertigungsqualität in den 70ern – und die galt dem Deutschen Stammtisch bereits als katastrophal. Der Ritmo manifestierte das zeitgleich. Mitte der 80er Jahre stellte Fiat im Regelfalle laut aller Qualitätsbefragungen subjektiver und objektivierender Art die schlechtesten Autos her, die man kaufen konnte. Sogar in Italien galt Fiat hier teilweise als enorm angeschlagen – und der Fiat Argenta setzte diesem Niedergang eigentlich nur die traurige Krone auf – und entsprechend stellten sich seine Verkaufszahlen da – einen 132er oder einen Argenta heute in Deutschland zu finden, ist im Grunde kaum möglich – Mobile.de hat den Wagen beispielsweise gar nicht mehr im Suchbaum….

Tatsächlich versinkt hier ein Wagen vermutlich ein wenig zurecht – der Fiat Argenta gewann auch in Italien keine Tests mehr und hatte neben teilweise unschönen Alltagsproblemen im Betrieb tatsächlich ein Rostproblem – ob als 132er oder als Argenta, das der Deutsche Stammtisch bereits geahnt hatte.

Mit dem 132er Fiat, respektive Fiat Argenta, starb damit jedoch auch der klassische große Fiat. Der Nachfolger wurde wieder eine Klasse niedriger positioniert – um anschließend mit einem würdelosen „Nachfolger“ den finalen Tod zu erleiden. Heute baut Fiat nur noch kleine Autos – das allerdings erfolgreicher als die großen in den 70er und 80er Jahren.

Werden wir im Aufschwung des Konzerns noch einmal einen großen Fiat sehen? Eher unwahrscheinlich, nachdem selbst Lancia mit dem italienisierten Chrysler 300C keinen Stich mehr landen konnte…



4 Gedanken zu „Im Fokus: Fiat 132 / Fiat Argenta

  1. Zeitzeugenreport:
    Boooaaahhh waren das Zeiten, Fiat 132 2000 in silber-met….
    Mein erster Wagen „ever“!
    Für einen symbolischen Kaufwert von 1,- DM von meiner Stiefmutter gekauft und als 18 jähriger mit 112 Vergaser-PS aus 2,0l Hub, war ich der Hit in meiner Clique.
    Ein Mono-Radio mit EINEM Lautsprecher, im serienmäßig braunen Armaturenbrett und Tür-Verkleidungen aus bezogenem Holz oder Pappe, dafür aber vier Rauchglas-Sonnenblenden zum Herausziehen aus dem Himmel (zwei vorne und zwei an den Tür-Holmen), 5-Gänge, Drehzahlmesser, el.-FH, blauen Velours und servounterstützte! Lenkung mit einem Drehkreis doppelt so groß wie ein Golf als Serienausstattung!
    Zentralverriegelung hab ich nachgerüstet, genau wie meine erste Hi-Fi Stereo Anlage mit Auto-Reverse Cassette, einem Grafik-Equalizer und Waben-Aufbaulautsprechern, passend zu den eckigen Anzeigen im Cockpit, auf der Hutablage aus einem bekannten Versandhaus. Universal-Heckspoiler und Lenkradschonbezug aus Schafsfell machte das Fahren zum Erlebnis. 😉
    Das Fahrwerk mit Heckantrieb, war laut echt schwammig – nix ABS, nix ASR, nix ESP – aber im Anzug astrein. Jeden Opel Kadett/Ascona und auch Golf aus der Clique hab ich im Anzug stehen gelassen, spätestens bei 170 km/h war aber (leider!) Schluss, was im Endeffekt aber auch noch zu schnell war. Da zogen sogar Golf und Kadett an mir noch sicher vorbei. Nur den Ascona 1.2 hab ich nicht vorbei gelassen, der ging dann doch nicht besser! 😉
    Im Anschluss hatte ich dann den Nachfolger des 132, den Argenta! Jetzt aber als 120 i.e. (i.e. steht für Einspritzer und übersetzt heist Argenta „Silber“) in hellgrün-metallic mit schon 122PS, alles ohne Kat! Die Sonnenblenden waren wieder normal, das Armaturenbrett aber schon wieder in braun, glänzte dafür mit einer unzuverlässigen grafischen Bordcomputer-Anzeige und jetzt einer Stereo-Ausstattung in den Türen, sowie Türtaschen. Statt den zweifarbig lackierten Stahl-Sportfelgen gab es nun „normale“ Stahlfelgen in schwarz mit Radkappen aus Plastik welche mit den Radmuttern befestigt wurden (wehe man vergißt die Deckel beim Radwechsel…). Der Velours wandelte sich wieder zurück in „normalen“ Stoffbezug und eine ZV war jetzt auch an Bord. Dafür war des Fahrwerk incl. der Bremsen exakt das Gleiche… Endgeschwindigkeit waren jetzt um die 180 km/h, was aber auch im „Argenta update“, ein echtes Wagnis war.
    Die Motorhauben gingen übrigens nach vorne auf, ähnlich wie bei BMW waren die Scharniere über den Scheinwerfern angebracht. Mit einer simplen Federklammer mittig wurde die Haube im offenen Zustand mehr schlecht als recht gehalten.
    Motorenmäßig weniger Probleme, nur alle 10-15.000km musste man neue dünnere Plättchen unter die Ventilstößel verbauen, sonst wackelte der mit „zwei oben liegenden Nockenwellen-8Ventil-Motor“ wie Omas unrunde Trockenschleuder. Der Motorlauf dagegen vom Vergaser zum Einspritzer hat sich aber gehörig geändert, viel laufruhiger und leiser, wenn auch der Verbrauch gleich blieb. (Lag vermutlich auch an der Fahrweise!)
    Vom Verbrauch her nahmen nämlich beide sich ganz genügsame 13 – 14 Liter, und zwar das gute Verbleite Gemisch! (Wer es nicht mehr kennt… jaaaa, das gab es damals auch noch, aber fuhr sich nur ohne Katalysator! ;-))) )
    Nach einem schweren Unfall, bei dem ich volle Möhre in einen BMW 750iL (just eine Woche alt) in die C-Säule fuhr (BMW-Totalschaden ca 120.000,- DM) hab ich mir dann einen Ritmo 75 Sport (Sondermodell in braun metallic) geholt… den tauschte ich aber anschließend wieder gegen einen Argenta 110 (Vergasermodel mit 112 PS), weil der Ritmo … GAR NICHT … ging:
    Rost, Rost, Rost! Das Kofferraumschloß gammelte komplett durch und rostete bei 120km/h einfach aus der Klappe heraus. Bei der nächsten Bremsung öffnete der Wagen sich wie von Zauberhand und ließ sich auch nicht mehr schließen, natürlich bei strömendem Regen und Temperaturen nahe „0“ Grad. Der ganze Heckdeckel wurde dann aber fachmännisch mit Tape versiegelt und mit reichlich Silikon abgedichtet…. braucht eh keiner!
    Ich glaube so um die drei-viermal hab ich die Glühlampen der Scheinwerfer gewechselt, weil die LM nicht richtig funktionierte und ständig zu Bordnetzschwankungen führte. Das Gang einlegen war nur durch Rühren im Getriebe möglich und war dann auch noch ein Glücksfall, den dritten zu finden. Meist schaltete ich von 2 auf 5… Zudem kleckerte der Motor mit Öl, was mein Vermieter nicht witzig fand. Der Beifahrersitz brach bei leichter Benutzung nach hinten ab und ließ sich auch nie wieder reparieren. Die Zentralverriegelung gab irgendwann auch auf, genau wie der Sicherheitsgurt auf der Fahrerseite und der Kunststoff-Tank war nach einem abgerissenen Auspuff auch noch undicht geworden… 3600,-DM und keine 20.000 km geschafft, nicht mal bis zum TüV hats gereicht!
    Sooo viel Ärger hatte ich nie wieder mit einem Kfz.
    Der Argenta 110 Mit Vergaser lief dann ganz ordentlich und zuverlässig, wenn auch nur im Stand auf drei Töpfen. Der vierte kam dann irgendwann mal bei 1500U/min mit dazu und verhalf zu erträglichem Rundlauf, sowie ausreichend Leistung. Schuld war ein defektes Auslass-Ventil, was nicht mehr durch Plättchen ein zu stellen war. Ein Austausch mit Kopf runter und neue Ventile wäre mit ca 2000,-DM nicht wirtschaftlich, nachdem mir da ein Polo quasi auf Kollisionskurs die halbe Fahrerseite bei 80km/h aufgerissen hat. Etwa noch ein dreiviertel Jahr hab ich mit roter Kriegsbemalung und ohne Heckstoßstange gelebt, bis ich mich entschloss ein vernünftigen Wagen zu holen.
    Auch wieder eine Rarität:
    84´er Renault 25 GTX erste Serie! … in grün und Digital-Anzeige Tacho!
    DEN allerdings würd ich gerne wieder haben! ;-)))

    1. Whow…. das ist mal eine Historie 🙂 Zentralverriegelung nachrüsten klingt gruselig, das haben wir noch nie versucht

  2. Schöner Artikel, da drängt sich doch auf, mal was über die Halbschwester Lancia zu schreiben: der Trevi oder der Prisma waren damals tolle Autos, oder das exotische Gamma Coupe…

  3. Nun ja, so eine Gurke war der 132 nun auch wieder nicht. Die verbauten FIAT-Doppelnocker waren feine Motoren – egal ob nun mit 1600, 1800 oder 2000 ccm. Und beim 132 kriegte man jede Menge Auto fürs Geld – insbesondere beim 1977 erschienenen 2000er. Der hatte eine Serienausstattung, die’s bei der (deutschen) Konkurrenz teilweise nicht mal gegen Aufpreis gab (Servolenkung, elektrische Fenster…). Und auch mit seiner Motorenleistung von 112 (122 in der 1979 nachgereichten Einspritzer-Version) PS überragte er die meisten seiner Mittelklasse-Mitkonkurrenten (ausser vielleicht Alfa Romeo und BMW – aber die spielten auch in einer anderen preislichen Liga) deutlich. Und erst recht mit der Übergangslösung Argenta versuchte FIAT gar nicht erst, ein modernes oder gar „perfektes“ Auto anzubieten, sondern einfach eine einigermassen grosse, gut motorisierte und ausgestattete Limousine zu einen sehr günstigen Preis. Und das ist soweit auch gelungen.

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