Energie-Sparen beim Autofahren – Wie fing das damals eigentlich an?

Mein Opa (Jahrgang 1910, überzeugter Opel Rekord Fahrer) war sich stets sicher, dass Autos „eben 10 – 12 Liter brauchen“ – das war eine Art Naturgesetz – so wie „Warm im Sommer, kalt im Winter“. Mein Opa war Zeit seines Lebens Wagen der Typen Rekord und Commodore gefahren – sein letztes Auto war ein Kadett D, den er 1983, immerhin 73jährig, erwarb, und den er bis zu seinem Tode fuhr. Da mein Opa sich nach all den Jahren in großen Limousinen nicht recht vorstellen konnte, dass man mit 75 oder gar mickrigen 60PS überhaupt von der Stelle kam, kaufte er den Wagen mit satten 90PS – irre viel für den Kadett – und dieser 1.6s brauchte dann auch tatsächlich 10-11 Liter – quod erat demonstrandum….

Klar: Der brauchte 10-12 Liter

Zu dieser Zeit war das natürlich tatsächlich längst nicht mehr notwendig. Ich hatte einen Kadett D mit 75PS, der mit weniger als 9 Litern auskam, 8 Liter sogar, nachdem ich begriffen hatte, wie man sparsam fährt (was mich als 18jährigen nicht nur interessierte, sondern tatsächlich schon faszinierte).

Aber das Thema hatte vorher schon in Grenzen Fuß gefasst – wenn auch aus anderen Gründen. Schaut man sich die Autotests der 70er Jahre an, galten 14 Liter gar nicht mal als kritisch – auch bei Mittelklasse-Wagen – aber die „Ölkrise“ brachte Sparen schon in den Köpfen unter – aus wirtschaftliche Gründen, nicht aus ökologischen – das kam erst später.

Hier ging schon weniger – wenn ich mich angestrengt habe, ging eine 7 vor dem Komma!

Aber die Autohersteller waren mit dem Thema zunächst vollkommen überfordert – man wusste nicht recht, welcher Weg zum Ziel führt – wobei das damals auch schon ein wenig die Frage danach war, welcher „bezahlbare“ Weg das eigentlich war. Offensichtlich lebt diese Denke in Konzernen, die Milligramm-genau sagen können, was CO2 einsparung kosten würde, wenn man es richtig macht, bis heute fort und führt dann eben zu „Stilblüten“ wie dem Diesel-Skandal…

Die Marke meines Opas und meines Vaters, Opel, glänzte mit Downsizing – auch, wenn das damals noch niemand so genannt hätte.

Hinzu kam, dass es sich hier auch nicht wirklich um Downsizing in dem Sinne handelte, wie man das heute betreibt. Opel baute zur Hochphase der ersten Ölkrise mit dem 1,0N einfach einen kleineren Motor in den C-Kadett ein und verkaufte ihn als „Spar-Kadett“ – und das erwies sich als Irrweg. In dem auch damals schon kategorisch realitätsfernen Erprobungszyklus brachte es der Wagen mit seinen auch damals lächerlichen 40PS auf eine nominelle Ersparnis von 0,5 Litern – 9 Liter gegenüber 9,5 beim vernünftig (52PS) motorisierten 1.2er Kadett. Wie sich herausstellte, war das in der Realität allerdings nicht ansatzweise richtig – im Gegenteil.

Nein… einfach einen ollen kleinen Motor einbauen, tut es nicht im Bereich sparen – hier ging Opel komplett in die falsche Richtung

Der zu kleine Motor, der es nur auf lächerliche 68 Newtonmeter Drehmoment brachte und unfassbare 26,5 Sekunden auf 100 brauchte, während es der kaum größere 1,2er in 19 schaffte, war so schwach auf der Brust, dass man ihn ständig auf hohe Drehzahlen bringen musste, was natürlich im Sinne des Verbrauchs Schwachsinn war, da dadurch tatsächlich nichts gespart wurde – in der Realität brauchte der Wagen mehr als der 52PS Benziner und sogar mehr als der 60PS Kadett – der war etwa 30% höher verdichtet, hatte entsprechend mehr Drehmoment, brauchte natürlich Superbenzin, war aber tatsächlich das sparsamste Auto der gesamten Modellpalette. Resultat: Sparen gescheitert.

Das war wirklich nicht dumm: Die Anzeige, die zum Hochschalten mahnte – pädagogisch wertvoll, vor allem für Deutsche 😉

VW setzte auf die „Formel E“ – die bestand aus verschiedenen Paketen und war schon deutlich durchdachter. Da war einmal die 4+E Schaltung – ein langer Gang am Ende, der tatsächlich nicht als Fahrgang, sondern als Spargang ausgelegt war und je noch Modell beinahe absurd lang übersetzt war – so sehr, dass man an Autobahnsteigungen immer zurückschalten musste und der zuuu lange Gang natürlich somit erst genutzt werden konnte, wenn man schnell genug fuhr und die Straße eben genug war oder bergab ging. Die unteren Gänge wurden graduell verlängert, was jedoch bei den ersten Modellen ebenfalls oft dazu führte, dass die Drehzahlen sanken, was ja erst einmal gut ist, aber oft früher runtergeschaltet werden musste. Am Ende war der Effekt gering. Immerhin gab es die Möglichkeit, den Motor an der Ampel abschalten zu können. Auch das funktionierte erst in späteren Evolutionsstufen richtig gut, in den ersten war der Startprozess zu kräftezehrend und schluckte dadurch mehr Sprit, als er einsparen konnte.

Ein steiniger Weg… Und dennoch: Hier hat VW saubere Pionierarbeit geleistet, die später in sehr kluger Weise in die Serie einfloss.

Aber es reichte eben nicht.

4+e war gut 3+e war leider dummes zeug – man hatte einfach nicht genügend Fahrgänge – und das fraß dann wieder alles auf, was man hätte sparen können

Die wirklichen Einsparungen kamen erst mit den tieferen Eingriffen – wie etwa dem Audi Typ44, dessen legendärer Sprung beim Luftwiderstands-Beiwert den Wagen in eine völlig neue Liga katapultierte. Da waren plötzlich Endgeschwindigkeiten drin, die trotz höheren Gewichts 12 KM/H über dem Vorgängermodell lagen – und natürlich auch gänzlich andere Verbrauchswerte. Erst recht dann, wenn nun auch ausreichend Gänge an Bord waren.

Das ging dann schon in die richtige Richtung. Zum Ende dieser Modellreihe, die 1982 erschien, gab es dann sogar noch einige Monate lang den ersten TDI. Über den kann man sicherlich aus diversen Umweltaspekten aus heutiger Sicht den Kopf schütteln, aber energetisch war der Wagen mit seinen damals unfassbaren 120PS aus 2.5 Litern das ultimative Ziel.

Einen anderen Weg ging BMW in den 80er Jahren mit dem ETA Konzept (325e und 525e). Das war der Gegenentwurf zur Opel Idee: BMW brachte die Leistung des 2 Liter Modells mit einem 2,7 Liter Motor zusammen – das brachte Drehmoment und Kraft in niedrigen Drehzahlenbereichen. Ein durchaus kluges Konzept, wie sich herausstellte: Mit Hirn bewegt, sparte der Wagen zwischen 1,2 und 1,5 Liter Sprit ein.

Interessant: In den 90ern ging das Thema wieder deutlich zurück, ganz so, als ob Erdöl sich vermehren würde… Aber in aller Fairness: Das war auch eine Marketing-Geschichte: Sparen war dann eben auch nicht mehr so hip – Premium zählte. Und nun passierten zwei Dinge gleichzeitig: Einerseits wurden die meisten Autos tatsächlich sparsamer – ganz einfach, weil das ein wichtiges Kriterium bei Autotests geworden war. Auf der anderen Seite begann eine Leistungsexplosion sondergleichen. Beispiel der jeweils kleinsten Benziner im VW Passat – Passat 1: ab 55PS, Passat 2: ab 55PS, Passat 3: ab 72PS, Passat 4: 100PS…

Jetzt kann der aufmerksame Leser ja kurz zucken und sagen: Hey – aber das mit dem dicken Motor war doch gut, oder?

Ja, stimmt schon. Nur wurden ab jetzt an der Front die Prioritäten in der Großserie falsch gewählt. Genau wie man im Bereich der Mittel-Last einfach ungemein viel Benzin sparen kann, kann man mit Fahrzeugen, die für einen bestimmten Zweck optimiert sind, über die gesamte Serie einfach entschieden effizienter arbeiten. Wer aber in der Großserie Motoren von 100 bis 400PS unterbringen will, der muss an vielen Stellen mit stärkeren Materialien arbeiten, der muss größere Bremsen vorsehen, der muss stärkere Stabilisatoren einplanen, größere Räder für die größeren Bremsen…. Merkste was?
Alles in allem macht eine solche Spanne nichts besser – man täte gut daran, sich auf sinnvolle Modelle zu konzentrieren – und das ging in den 90er Jahren verloren. Heute gibt es praktisch nur noch einen Hersteller, der sich auf so etwas konzentriert – und das ist aus wirtschaftlichen Gründen Dacia…

Polo 1

685 Kilo reichen, um fort zu kommen. Sicherlich nicht, um Crashtests zu meistern – aber klar: Das ist ein Auto aus einer anderen Welt…

Alles in allem ist also tatsächlich vieles von damals in die Serie eingeflossen und Autos sind heute nachweislich sparsamer als damals – dennoch wird dies auf der anderen Seite wieder idiotisch kompensiert durch die Fehlentwicklung, dass jeder Hersteller gerne auch noch in jeder Serie einen Rennwagen anbieten möchte. Generell wirft das ein wenig die frage auf, ob wir wirklich Autos mit 400PS und mehr brauchen, als gäbe es kein Morgen. Wir wollen ja niemandem den Spaß verderben – aber das ist schlicht Dummheit – schon deshalb, weil man die Entwicklungsenergie in klügere Dinge stecken könnte.

Dennoch gab es auch schon damals so richtig sparsame Autos, wie wir auf dem Weg nach Wien selbst erfahren konnten oder im legendären Citroen AX. Aber die Tugend des leichten Autos ging dann über die folgenden 25 Jahre einfach verloren und wurde anderen Themen egopfert, Erst die Panik, auf E-Motoren umrüsten zu müssen, bringt die Hersteller wieder dazu, das Thema neu zu denken. Fortschritt? Hatten wir schon…




4 Gedanken zu „Energie-Sparen beim Autofahren – Wie fing das damals eigentlich an?

  1. Dein Opa wäre umgekippt, wenn ich ihn erzählt hätte, dass ich bei einer Dauergeschwindigkeit von 120 einen Verbrauch von 5.5 Litern mit einem Benziner zusammenfahre und dabei noch 150PS Vertreter Passats abziehen kann, wenn ich denn Lust habe, wobei ich da fairerweise auch runterschalten muss 😀

  2. Und was bringt das uns wenn die Karre 6,x Liter nur noch verbraucht aber bei 80 tkm schon den ersten Turbolader und 1 Steuergerät defekt sind? Die Autos rosten zwar nicht mehr durch aber sind aber so viel mit Elektrik vollgestopft das nach 10 Jahren es wirtschaftlich schon ein Totalschaden ist.
    Ob das alles gut ist für die Umwelt bezweifle ich.

    1. es muss natürlich mit Köpfchen geschehen. Wer lässt sich nach 10Jahren noch beim freundlichen Markenhändler den Turbo überteuert einbauen? Da gibt es freie Werkstätten und Drittambietern bei Turbos und man muss natürlich mit etwas mehr Hirn fahren. Ich habe jetzt knapp 100TKm gefahren und kann nichts negatives berichten, ok die Bremsbeläge produzieren Bremsstaub, da schauen nach 50Km die Alus echt scheußlich aus. Auch bei einem Diesel muss man die Injektoren maö tauschen oder den Turbo etc. Natürlich kann man auch einen Nicht-Turbo Benziner sparsam bewegen. Habe jetzt den 1.4 Polo von Oma bekommen, der wird jetzt von der Frau in der Stadt bewegt, aber auf der Autobahn sind dank 6 Gang Automatik Verbrauche von 6.0 kein Problem, wenn man nicht schneller als 120 fährt. Das ist ein hemdärmeliger Motor mit Saugrohreinspritzung und ohne Turbo, aber Dynamik gibt es da keine.

  3. Gehört eigentlich noch nicht hierher, aber der VW Lupo 3L trägt seinen Namen zu recht. Mein Sohn bewegt seinen mit 2,9 bis 3,4 l/100km. Erreicht wurde das mit konsequentem Leichtbau, optimierter Aerodynamik, einem speziellen Motor und aufwendiger Getriebetechnik. Das teilautomatisierte Getriebe ist die Achillesferse dieses Autos. Notwendige Reparaturen in der VW Werkstatt werden schnell zu wirtschaftlichen Totalschäden. Noch effizienter ist der Audi A2 3L, dank nochmals besserer Aerodynamik. Leider ist der Lupo 3L ja mittlerweile ein böser Diesel, also vom Aussterben bedroht. Unserer wird weitergefahren bis die Umwelthilfe ihn zu Tode polemisiert hat. 325.000 hat er schon geschafft.

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