Turbodiesel: Als Renntechnologie auf lahme Gurken traf

Kennst Du das? Wenn Dir einer etwas erklärt, das so unfassbar viel besser ist als alles, was es bisher in diesem Bereich gibt und Du begeistert bist und dann das Korrektiv-Plugin in Deinem Hinterkopf wirkt und sagt: Vorsicht, da muss irgendwo ein Haken sein!

Beim Turbodiesel schien das zuzutreffen: Der konnte all das, was ein Diesel konnte, hatte aber die Leistung eines Benziners. Das war also plötzlich das Versprechen vollkommener Reue-Losigkeit: du darfst sündigen, musst aber nicht beichten – mit dem Turbodiesel konnte man schnell fahren, blieb aber im Verbrauch dort, wo der langsame Diesel bislang immer war – in der Realität sogar oft darunter, aber dazu später mehr.

Zu schön, um wahr zu sein?

Alfred Büchi meldete 1905 sein Patent für den Turbo an, der eigentlich den Diesel befeuern sollte

Witzig ist tatsächlich ein Blick auf die Historie des Turbodiesels. Obwohl Turbo-Benziner mehrere Jahre vor den Turbodieseln in PKWs debütierten, hatte Alfred Büchi, als er den Turbolader bereits 1904 entwickelte, diesen ganz gezielt zur Leistungssteigerung von Diesel Motoren entwickelt. Jedoch stellte sich bei Erprobungen heraus, dass mit damaligen Materialien und Produktionstechniken der Turbodiesel aufgrund seiner größeren Anforderungen an Lager, Pleuel und ähnlichen Komponenten, die die höhere Last des Diesel-Arbeitstaktes tragen mussten, so nicht baubar war. Noch nicht. Als Alfred Büchi 1959 starb, konnte er den Siegeszug des Turbodiesels nicht mehr erleben – immerhin blieb ihm dadurch auch seine späte Skandalisierung erspart.

Das Konzept des Turbodiesels verschwand zu Beginn des Jahrhunderts zunächst einige Jahre und kam dann erst im industriellen Einsatz wieder zum Tragen. In Schiffsdieseln etwa kam es auf höheres Gewicht bei Motoren nicht an – die Leistungssteigerung war aber extrem willkommen. Also konnte man hier die Technik erproben und die Motorenteile so auslegen, dass sie standhalten konnten. Dies galt nicht nur für die Motoren selbst – auch die Turbinen bedurften einen hohen technischen Standard: Hier wurden zur Verdichtung der Luft abnorme Drehzahlen erreicht.

Beschleunigung ist etwas sehr relatives. Ein 220D brauchte mit Automatik volle 31 Sekunden auf 100 – aber diese entspannte Lebenshaltung bescherte ihm Laufleistungen im Siebenstelligen Bereich. Aber es waren Fahrzeuge wie dieses, die über Jahre das Bild des Diesels in Deutschland prägten: Solide, langsam, langweilig und lahm. Höchstgeschwindigjkeiten im Bereich des VW Käfer machten die großen Fahrzeuge zum Stammtischversager

Dafür hat der Turbodiesel diverse konzeptionelle Vorteile, die schnell entdeckt wurden und ihm dann später auch im Fahrzeugbau zu Ruhm verhelfen sollten: Die vergleichsweise kleineren Drehzahlenbänder der Diesel-Motoren begünstigen den gleichmäßigen Leistungsdruck des Diesels, der somit nicht nur ein kleines Turboloch aufweist, sondern im Gegensatz zum Ottomotor einerseits nicht zu höheren Verbräuchen führt und gleichermaßen sogar eine geringere mechanische Gesamtbelastung für den Motor erzeugt.

In der Theorie ist ein Turbodiesel länger haltbar als ein Diesel, verbraucht weniger Sprit und hat eine um bis zu 45% höhere Leistung, die sich zudem gleichmäßiger entfalten kann – wer kann dazu schon nein sagen?

Die Rückker: Turbodiesel im Autobau

W116 Turbodiesel

Ausgerechnet ein stadtbekannter Säufer war der erste Turbodiesel – allerdings nicht in der BRD – der Wagen wurde ausschließlich für den Noramerikansichen Markt produziert. In Deutschland ging noch eine komplette weitere S-Klasse Generation ins Land, bevor der Turbodiesel auch hier Einzug hielt. Im Grunde eine unlogische Entwicklung in einem starken Diesel-Land wie Deutschland

Erst Ende der 70er kam zusammen, was zusammengehörte: Der Turbo, der Diesel und Autos. Die Fahrzeugtechnologie war auf der einen Seite stark vorgeschritten – mittlerweile konnten kleinen leistungsstarke Turbinen gebaut werden und zudem auch so gelagert werden, dass einem nicht alles um die Ohren flog. Der Einsatz im Motorsport brachte hier tatsächlich einmal reale Erkenntnisse für die Serie. Das schaffte die Möglichkeiten – Die 1973er Ölkrise schaffte den Bedarf.

Nach dem OPEC-Embargo wurde auch dem letzten so langsam klar, wie die Abhängigkeit von Öl aussah und das begünstigte in den Folgejahren nicht nur die Entwicklung der Grünen, sondern auch die des Turbodiesels.

Der faktisch erste Turbodiesel in einem Serien-PKW stammte wie so vieles von Mercedes Benz und debütierte ausgerechnet in der S-Klasse vom Typ #W116. Da mag jetzt manch einer reflexartig zucken und rufen „Lügner – Den W116 gab es doch nie als Diesel!“ Stimmt für den Deutschen Markt – für den amerikanischen Markt nicht – dort nämlich erschien der 300SD noch kurz vor Ende der Bauzeit dieser Serie im Mai 1978.

Galt nicht direkt als Vorreiter in Sachen Hightech – war aber tatsächlich der erste Turbodisel, den man in Europa kaufen konnte. Zunächst mit 80PS aus 2,3 Litern, dann mit 95PS aus 2,5 Litern. Damit erreichte der stärkste Diesel am Ende gerade mal das Leistungsniveau des schwächsten Benziners der Baureihe

Hier hat sich Mercedes auf dem Europäischen, speziell auf dem Deutschen Markt einen historischen Sieg nehmen lassen: Der erste Turbodiesel auf dem Deutschen Markt war nämlich kein Mercedes. Den brachte Mercedes zum Modelljahr 1980 als 300TD – bereits 1979 jedoch debütierte der Peugeot 604 als Turbodiesel und erzeugte am Stammtisch die verbreitete Falschmeinung, Peugeot sei der erste mit einem Motor dieser Art gewesen. Die Welt war einfach größer damals…

Die Entwicklung muss man stets aus dem Blickwinkel der Literleistung heraus betrachten. Bis zum Erscheinen des Turbodiesels lag die Literleistung eines Diesels ungefähr bei 30PS pro Liter Hubraum – die eines Benziners eher bei 50PS pro Liter und mehr – Ein Golf GTI etwa brachte es auf über 69PS pro Liter, auch ein 280E schaffte über 66PS pro Liter. Wer also einen Diesel mit einigermaßen stattlicher Leistung wollte, der brauchte irre große Maschinen. Der 200D hatte im W123er Mercedes zu Beginn 55PS, bald 60PS – die Benziner starteten mit 94PS, später 109.

W123 Turbodiesel

Nur der Kombi kam zunächst in den Genuss der Turbodiesels – nicht gerade der wichtigste Motor der Baureihe, aber immer einen Artikel in einer Autozeitung wert

Und ja: Heute liegen da längst 194PS an…

Und nicht nur das: Basierend auf ihrem stets irgendwie landwirtschaftlich wirkenden Funktionskonzept galten Diesel als Stammtischversager: Morgens musste der Wagen nach einem kompliziert wirkenden Ritual gestartet werden, was bei Kälte nicht immer verlässlich war, anschließend weckte der erwachende Motor die gesamte Nachbarschaft und hinterließ dann beim Losfahren eine Ruß-Fahne, die man noch Minuten später zu riechen schien. Letzteres galt speziell dann, wenn der Wagen illegaler Weise mit Heizöl betrieben wurde, was nicht ganz unüblich war…

Die Summe dieser Eigenschaften, gepaart mit einer praktisch nicht fühlbaren Beschleunigung, hatte dem Diesel in der Macho-Gesellschaft der 70er Jahre einen schlechten Ruf eingebracht – mit dem konntest Du keinen Stich machen.

In Frankreich, wo die Besteuerung des Diesels heftige Akzente setzte, erfreute sich der Diesel bereits einer regen Beleibtheit – zumal hier das Thema Autobahn kein so großes war. Mit einem 200D mit seinen 55PS auf eine Autobahn aufzufahren, am besten noch mit Automatik, war wirklich eine Strafe – das waren 20 laaaange Sekunden.

Kickoff einer neuen „German Tradition“

Der Peugeot 604 als Turbodiesel erregte in Deutschland maximal bei Ingenieuren und Physikstudenten Aufsehen – Verkaufszahlen schaffte das ohnehin exotische Oberklassemodell keine. Der Mercedes 300TD galt zumindest als irgendwie erstrebenswert – hier muss man sich auch einmal die Verhältnismäßigkeit vergegenwärtigen: Der Wagen brachte es auf 125PS und somit die doppelte Leistung des 200D – in heutiger Entsprechung wären das rund 400PS.

Citroen XM

In der Realität ist der Citroen XM oft so – leicht beulig, eher im Hinterhof – und gerne mit einem dicken Diesel versehen. Franzosen und Italiener bauten ein paar der stärksten Diesel in großen Mengen. Steuerlich waren die Diesel hier oft so stark bevorteilt, dass es ab einer gewissen Fahrzeuggröße schier blödsinnig war, einen Benziner zu wollen

Die Autozeitungen liebten den kräftigen Wagen, weil er geile Schlagzeilen und unendliche Artikel-Möglichkeiten nach sich zog – aber man brauchte auf der anderen Seite kein betriebswirtschaftliches Studium, um herauszubekommen, dass diese Technologie cool sein mochte, aber einen solchen wirtschaftlichen Schmerz hinter sich her zog, dass man rein betriebswirtschaftlich hier nicht gewinnen konnte. In Zeiten, in denen ein 230E, der es auf die gleichen Fahrleistungen brachte wie der 300TD Turbodiesel, 33.000 Mark kostete, rief Mercedes fast 42.000 Mark für den Turbodiesel auf. Selbst der 280TE war billiger. Um den Preisvorteil irgendwie zu amortisieren, musste man im Jahr gefühlte zwei Weltumrundungen unter die Räder nehmen…

Entsprechend gestalteten sich die Verkaufszahlen.

Der Durchbruch kam wie so oft in dem Moment, als Volkswagen in die Szene einstieg. (Ja, das ist wirklich ermüdend…)




Tatsächlich tat VW das bemerkenswert clever. Da kam nicht einfach nur der neue Turbodiesel auf den Markt. VW vermarktete den neuen Motor im Golf als GTD – zu Deutsch: Der hatte das komplette Erscheinungsbild des Golf GTI und kam mit einem Dieselmotor daher, der ja bis gerade eben noch als beschleunigungsfreies Kassengift galt. Der hatte 70PS, also satte 40PS weniger als der echte GTI, aber eben diesen unglaublichen Science-Fiction Motor mit der exotischen Turbo-Technologie. Die brachte 16 Zusatz-PS – man muss in den 80ern gelebt haben, um die daraus resultierende Euphorie zu verstehen. Tatsächlich nämlich hatte Volkswagen gleichzeitig den drehfreudigen 1.5er Benziner mit der gleichen Leistung im Angebot, der signifikant günstiger war. Dennoch: Wer – so rechneten es damals die Autozeitungen vor – mehr als 27.000 Kilometer im Jahr fuhr, für den rechnete sich der Golf GTD. Das mussten erstaunlich viele sein – gemessen an seinem Mehrpreis ging der Wagen wie geschnitten Brot. Vielleicht aber eben auch, weil es der erste Wagen mit dieser Technik in der Klasse war und sich nach kurzer Zeit tatsächlich herumsprach: Mit dem kannst Du die 100 Kilometer unter 4 Liter fahren und hast noch Fahrspaß….

Golf GTD 1982

Der erste Spaßdiesel, den die Deutschen sofort begriffen: Golf GTD von 1982. Eine der besten Vermarktungsideen für den Motor kam ausgerechnet aus Wolfsburg. Für lächerliche 16 Mehr-PS wurde der Wagen in den Kampfanzug der Golf GTI gesteckt und durfte fortan auf der Autobahn bedrohlich wirken, obwohl die Höchstgeschwindigkeit hier gerade einmal mit 160 KM/H angegeben war – aber hey: 1982 war das nicht übel.

Bei 1,6 Litern Hubraum lagen hier jetzt also immerhin 44PS pro Liter an – mehr sogar als beim 300TD mit seinen 125PS oder dem 604, der es zunächst auf 34, dann immerhin auf 38PS brachte.

Klar war aber: Der Turbodiesel spielte jetzt bei der Literleistung einigermaßen bei den Benzinern mit – und vor allem konnte man jetzt mit dem Motor auch beschleunigen. Der GTD etwa sah nicht nur sportlich aus – sein Drehmoment lag auch satte 20% über dem des 70PS Benziners. Das machte den Wagen gerade auch in bergigen Regionen und auf Landstrassen zum echten Räuber – der Charakter des Diesels hatte sich komplett gewandelt durch den Einbau der kleinen Turbine. Hinzu kam: Im lang ausgelegten letzten Gang konnte man mit dem Wagen bergab schier astronomische Geschwindigkeiten erreichen.

Mit einem Male machten solche Maschinen auch im Audi 80 spaß und im Passat, die ja auch nicht viel schwerer waren als ein Golf. Mit einem Audi 80, der einen unfassbar stattlichen 68 Liter Tank aufwies, konnten unter bestimmten Bedingungen deutlich über 1500 Kilometer gefahren werden. Bei einem Sparversuch im Jahre 1984 schaffte ein freakiger Physiklehrer aus dem Saarland tatsächlich 1837 Kilometer mit einem serienkonformen Audi 80 mit stark erhöhtem Luftdruck in den Reifen. Der Stoff, aus dem Legenden werden.

Die Geister, die ich rief

Eigentlich trägt er die TDI-Krone – aber wie so oft wurde er als erster nicht belohnt und nicht gefeiert. Den Sieg nahm der Audi 100 Typ44 mit

Das nun eintretende Wettrüsten jedoch versaute einen großen Teil des erfreulichen Turbodiesels wieder. Die Leistungswerte der Turbodiesel stiegen an – und schließlich kam er: Der TDI. All die Folgetechnologien mit ihren ausufernden Namen von TDCI, TDS, D. i.D, MDI und wie sie alle hießen, brachten noch mehr Leistung, noch höhere Preise – aber vor allem auch noch höhere Drehzahlen und diverse technische Komplexitäten mit sich, die aus dem Heizöl-Motor zwar alles herauszuholen vermochten, was technisch möglich war, ihm aber auch all die Attribute nahmen, die den Diesel groß gemacht hatten – vielleicht mit Ausnahme des theoretisch geringen Verbrauches.

Bis zu 50% der Neuzulassungen – in manchen Segmenten mehr – entfielen in Deutschland phasenweise auf den Turbodiesel mit seiner Kombination aus hoher Leistung, starkem Drehmoment und Wunderverbrauch. Tatsächlich nämlich kann man heute mit einem Mercedes der E-Klasse mit Allrad-Antrieb, Klimaanlage, zwei Tonnen Lebendgewicht und Automatik, reelle 4 Liter Verbrauch erreichen, wenn man nur vorsichtig auf der Autobahn mitschwimmen will – und dennoch schafft so ein Wagen dann Endgeschwindigkeiten von 240. Hätte Alfred Büchi das gewollt? Schwer zu sagen – er hätte es vermutlich 1904 noch nicht einmal träumen können, wo Geschwindigkeiten von 60 KM/H noch als pure Hexerei galten…

Und irgendwo in dieser Entwicklung passierte es dann: Irgendein Entwicklungs-Vorstand rief seinen Divisionsleiter von seinem Prepaid-Handy aus an und sagte:

Wir müssen mit den Werten noch weiter runter„.

Der andere antwortete realitätsnah „Das geht nicht, wissen Sie – Physik und so – da gibt es Grenzen

Das ist mir egal, lasst euch was einfallen.“ Krk, aufgelegt.

So oder so ähnlich wird das ganze wohl stattgefunden haben. Und dann machte es Plopp, durch ein Wunder wurden noch realitätsfernere Vebräuche möglich – und plötzlich redet keiner mehr über Fortschritt, Errungenschaften, Spar-Potential und Leistungssteigerung oder Belastbarkeit der Mechanischen Bauteile. Plötzlich gehen Automobilmanager in den Knast.

Diesel, wie haste Dir verändert….



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